本週，北京市人大提出建議，調(diào)整完善該市的公共交通定價機制。從2007年起，該市為了提高公交出行比例，實行公交地鐵低票價，並以財政補貼運營成本。但隨著運力成本上升，軌道交通總里程增加和客流量增加，補貼連年上升，已成為了日漸沉重的財政負擔。2012年地面公交和軌道交通補貼為175億元，比上一年內(nèi)增加18.1億元。

　　但是，北京市地稅系統(tǒng)，在2012年全部稅費收入僅為2865.2億元。相對於高達175億元公交補貼，北京市在醫(yī)藥衛(wèi)生方面支出僅為99.2億元，社會保障和就業(yè)支出126.5億元，節(jié)能環(huán)保支出63.3億元。也就是説，公交補貼已是僅次於教育之外的全市第二大開支，而這僅僅是補貼，尚不計算地鐵新建軌道交通所需投資等其餘公共開支。

　　公交補貼數(shù)額遠超同樣關(guān)乎民生的醫(yī)藥衛(wèi)生、社會保障和節(jié)能環(huán)保，卻值得商榷。

　　事實上，在發(fā)達國家，也存在公交票價收入無法與運營成本收支相抵的情況，但對策卻是借助市場，通過授權(quán)公交企業(yè)特許經(jīng)營站臺廣告、優(yōu)先或特許開發(fā)車站附近土地等方式來增加公交企業(yè)收入。例如JR東日本公司，其相當份額的收入來自於車站商業(yè)設(shè)施和金融業(yè)的收入。而我國香港的港鐵公司，大部分收入來自於廣告、車站商業(yè)設(shè)施和車站附近的地産等。

　　票價補貼本意是提高公交出行比例，但過度依賴票價補貼，一方面使公交企業(yè)失去自我創(chuàng)收的動力，另一方面，由於票價過低且計費時不考慮里程，使得無效客流出現(xiàn)，公交壓力不堪重負，乘用環(huán)境惡劣，有車族寧願舒服地堵在私家車裏，也不願意擠上擁擠的公交車和地鐵。

　　其實，在適度補貼並確保公交公益性的同時，通過市場化手段調(diào)控機動車牌的發(fā)放和保有，通過機動車牌拍賣所得來補貼公交，這一模式已經(jīng)在新加坡證明更加行之有效。因為機動車出行，其佔用的交通資源遠遠多於公交。如果按照上海牌照拍賣8萬餘元一張的均值計算，北京市每年配置的15萬輛機動車指標，能帶來120億元的專項收入，足以緩解公交補貼帶來的財政壓力。對於特殊群體，如老年人、學生，可以採取其他補貼形式。

　　沉重的公交補貼單靠政府加大開支已經(jīng)勉為其難，而通過市場化的手段，卻能促進整個交通系統(tǒng)的優(yōu)化和可持續(xù)發(fā)展，決策者還在等什麼？