在北京拿到購(gòu)車指標(biāo)已是難上加難。

　　2011年發(fā)佈“限購(gòu)令”以來(lái)，北京搖號(hào)分配車輛指標(biāo)的中簽比已經(jīng)從最初的1:10.6降到了1:84，而隨著今年更加嚴(yán)格的汽車限購(gòu)新政的出臺(tái)，這個(gè)紀(jì)錄還將繼續(xù)刷新，據(jù)測(cè)算，屆時(shí)，中簽比至少為1:132，即132個(gè)人中，只有一個(gè)人能中簽。

　　以北京為范，截至目前，不同的限購(gòu)政策已經(jīng)在上海、廣州、貴陽(yáng)、石家莊相繼實(shí)行。上海實(shí)行“新增機(jī)動(dòng)車額度拍賣政策”，一個(gè)車牌，動(dòng)輒七八萬(wàn)；廣州推行“搖號(hào)+競(jìng)價(jià)”，政策推行後，上牌車輛增速銳減2/3。

　　限購(gòu)政策的本意是要緩解交通擁堵和提高空氣品質(zhì)，消費(fèi)自由變成了碰運(yùn)氣，沒(méi)錢的更沒(méi)錢買車，好不容易到手的車牌，也不願(yuàn)意套在一輛小排量的車上。於是，因?yàn)橄拶?gòu)而導(dǎo)致的購(gòu)車“貧富差”和自主品牌銷量下滑的情況，正在不斷蔓延。

　　“汽車限購(gòu)是不合理的，這損害了老百姓的權(quán)利。”國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所副主任李堃向《中國(guó)經(jīng)濟(jì)週刊》表示，汽車限購(gòu)政策只是一種簡(jiǎn)單的行政手段，從某種意義上講，是地方政府的一種“惰政”。

　　然而，這樣的政策仍然在其他各大城市相繼推進(jìn)。8月6日，國(guó)內(nèi)兩大城市天津和武漢在發(fā)佈交通規(guī)劃時(shí)，不約而同提到將適時(shí)考慮採(cǎi)取限購(gòu)、限行等辦法控制機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)。據(jù)預(yù)測(cè)，中國(guó)最擁堵的25個(gè)城市或?qū)⒃?015年前後紛紛限購(gòu)。

　　擁堵，實(shí)際上是大城市的城市病。規(guī)劃不合理、區(qū)域功能不明晰，必然增加居民的出行量，導(dǎo)致?lián)矶隆?/p>

　　治好城市病是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程，較之優(yōu)化城市道路、發(fā)展公共交通、倡導(dǎo)綠色出行、建設(shè)衛(wèi)星城鎮(zhèn)甚至調(diào)整城市規(guī)劃等費(fèi)時(shí)費(fèi)力費(fèi)錢的舉措，一些城市的政府“一限了之”的衝動(dòng)並不難理解，但限購(gòu)之外的其他工作，終究是要一步一步做好的。

　　搖不上的北京車牌

　　最近，家住北京的王莎(化名)接到了和自己有協(xié)議的租牌公司的電話，稱與她的兩年租牌協(xié)議“優(yōu)惠價(jià)”即將到期，對(duì)方要按照市場(chǎng)價(jià)格重新評(píng)定她的車牌價(jià)格。

　　王莎選擇租車牌是因?yàn)?011年開(kāi)始實(shí)行的“限購(gòu)令”。根據(jù)《北京市小客車數(shù)量調(diào)控暫行規(guī)定》，2011年、2012年小客車總指標(biāo)均為24萬(wàn)個(gè)，個(gè)人指標(biāo)為總指標(biāo)的88%，每月26日(2011年)或20日(2012年)實(shí)行無(wú)償搖號(hào)方式分配車輛指標(biāo)。然而，王莎久搖不中。

　　“我對(duì)搖號(hào)越來(lái)越絕望。”王莎告訴《中國(guó)經(jīng)濟(jì)週刊》，2012年初，因?yàn)榧译x單位實(shí)在太遠(yuǎn)、孩子太小急需用車，萬(wàn)般無(wú)奈的她與一家計(jì)程車牌的公司簽了兩年的租牌協(xié)議。協(xié)議規(guī)定，王莎每年需要向公司支付6000元租牌費(fèi)。合同條款對(duì)王莎來(lái)説非常苛刻，比如“違章事故都由租牌方負(fù)責(zé)”等等。但即便是這樣，想儘快開(kāi)上車的王莎決定“簽字畫押”。

　　明年的租牌市場(chǎng)價(jià)大約是多少？根據(jù)王莎了解到的情況，至少600元~800元/月。她目前已經(jīng)做好了“被漲價(jià)”的思想準(zhǔn)備。

　　《中國(guó)經(jīng)濟(jì)週刊》記者在資訊分類網(wǎng)站58同城上搜索“租車牌”，各種求租、出租資訊讓人眼花繚亂，租牌價(jià)格在500元~1000元/月的區(qū)間內(nèi)，租期最短要求半年，長(zhǎng)則2~3年。

　　如按漲價(jià)後每月700元的平均租牌價(jià)格計(jì)算，以北京今年8月參加搖號(hào)的155萬(wàn)人為基數(shù)粗略估算(不包括沒(méi)有資格參與搖號(hào)的人群)，以8月1：84的中簽率測(cè)算，如果這一部分人都因?yàn)閾u不到號(hào)，需要租賃車牌，那麼這個(gè)市場(chǎng)需求的潛力或?qū)⒊^(guò)10.72億元人民幣。

　　曾經(jīng)，為了保障銷售量，一部分汽車4S店也為顧客提供“租牌業(yè)務(wù)”，但是隨著媒體曝光，4S店也變得越來(lái)越謹(jǐn)慎。記者以購(gòu)車者身份前往部分4S店了解情況時(shí)，大多數(shù)都表示自己只賣“裸車”，只有少數(shù)4S店表示對(duì)某個(gè)檔次以上的車輛(超過(guò)30萬(wàn)元)提供租牌服務(wù)。

　　“我曾經(jīng)也想過(guò)上一個(gè)河北或天津的外地牌照，但最終放棄了。看到未來(lái)新政可能要對(duì)外地車輛進(jìn)京實(shí)行更嚴(yán)格的管理，我慶倖自己當(dāng)初做了正確的決定。”王莎説。

　　據(jù)媒體報(bào)道，北京交通委2014年將進(jìn)一步嚴(yán)格指標(biāo)配置數(shù)量，今年11月底公佈的更新版“限購(gòu)令”將對(duì)外埠車輛進(jìn)行嚴(yán)格管理，“凡進(jìn)入六環(huán)路內(nèi)(不含)的外埠車輛必須辦理進(jìn)京證，外埠車輛高峰時(shí)段不得進(jìn)入五環(huán)路內(nèi)和遠(yuǎn)郊區(qū)縣城關(guān)鎮(zhèn)”。據(jù)測(cè)算，明年的中簽率至少為1:132。

　　一直駕駛著外地車牌的李南之(化名)告訴《中國(guó)經(jīng)濟(jì)週刊》，在北京這個(gè)一齣門就上了“五環(huán)”的地方，他隨時(shí)隨地都處?kù)栋ちP狀態(tài)。一直以來(lái)，因?yàn)槭煜ぞ€路，進(jìn)京證長(zhǎng)期處?kù)哆^(guò)期狀態(tài)的他，總能躲過(guò)攝像頭，也鮮少被交警攔下。不過(guò)，新政出臺(tái)讓他多了幾分擔(dān)憂。

　　北京市公安交管局副局長(zhǎng)劉恕介紹，對(duì)於不遵守北京市五日制限行和高峰時(shí)段限行規(guī)定的外地牌照車，“將通過(guò)科技手段和嚴(yán)格的路面執(zhí)法，盡可能杜絕這種打‘擦邊球’的行為。”

　　在一個(gè)名為“北京搖號(hào)群”的QQ群裏，一位“搖友”無(wú)奈地感慨，“魔高一尺，道高一丈”，“搖友”們的對(duì)策總能被管理者輕而易舉地打破，只是他搞不明白為什麼管理者不把更大的精力放在交通治理上。

　　“北上廣”領(lǐng)頭，限購(gòu)風(fēng)蔓延

　　事實(shí)上，上海市是全國(guó)最早採(cǎi)取措施“限購(gòu)”的城市。早在1994年，借鑒新加坡模式，上海市政府已經(jīng)採(cǎi)取“新增機(jī)動(dòng)車額度拍賣政策”，對(duì)中心城區(qū)新增私車額度進(jìn)行總量調(diào)控。“拍”字政策下，月新增牌照不到1萬(wàn)輛，車牌價(jià)格應(yīng)聲逐年看漲。

　　《中國(guó)經(jīng)濟(jì)週刊》整理2013年拍賣記錄發(fā)現(xiàn)，在上海，每月拍賣的車牌量在9000到1萬(wàn)個(gè)之間，今年1—8月，平均中標(biāo)價(jià)為8.06萬(wàn)元。今年3月，上海車牌月平均中標(biāo)價(jià)曾高達(dá)9.19萬(wàn)元。“牌比車貴”成為自主品牌繞不過(guò)去的心頭痛。

　　雖然與北京居民相比，擁有一塊滬牌並不需要“等待數(shù)年”，但用車成本之高仍然將許多潛在用車者排除在外。為了能使用車輛，消費(fèi)者不得不“出走”，轉(zhuǎn)而向周邊省市乃至內(nèi)蒙古等地上牌，反而更加大了對(duì)牌照的監(jiān)管難度。沿著“看不見(jiàn)的手”的政策思路。8月末，新版《上海市交通發(fā)展白皮書》出臺(tái)，首次將徵收擁堵費(fèi)列為政策儲(chǔ)備。

　　2011年，北京汽車限購(gòu)之後，進(jìn)一步影響了全國(guó)其他城市的政策導(dǎo)向。北京工業(yè)大學(xué)交通工程系副主任陳艷艷告訴《中國(guó)經(jīng)濟(jì)週刊》，“城市建設(shè)看北京”，政策效倣可能也是地方政府選擇限購(gòu)的原因之一。

　　2012年6月30日，一紙《關(guān)於廣州市試行中小客車總量調(diào)控管理的通告》讓眾多廣州市私車需求者走上了“搖號(hào)+競(jìng)價(jià)”的道路。廣州每年無(wú)償搖號(hào)1.2萬(wàn)新能源指標(biāo)、6萬(wàn)普通指標(biāo)和4.8萬(wàn)個(gè)有償競(jìng)價(jià)普通車指標(biāo)，比例為1:5:4。同時(shí)，舊車置換業(yè)務(wù)上，《通告》規(guī)定，新車排量不得大於舊車。廣州市祭出了“組合拳”。

　　政策實(shí)施後，廣州市月上牌量?jī)H為7200輛，銳減2/3。試行一年之後，《通告》已於今年7月升級(jí)為《廣州市中小客車總量調(diào)控試行管理辦法》。

　　除“北上廣”外，貴陽(yáng)是第一個(gè)實(shí)施“限購(gòu)”政策的省會(huì)城市。2011年7月11日，《貴陽(yáng)市小客車號(hào)牌管理暫行規(guī)定》的出臺(tái)讓許多4S店上演了“末班車的瘋狂”。貴陽(yáng)限購(gòu)的具體做法是：專段號(hào)牌每月指標(biāo)2000輛，無(wú)償搖號(hào)上牌。普通號(hào)牌沒(méi)有數(shù)量限制，但是不得駛?cè)肜铣菂^(qū)。在接受媒體採(cǎi)訪時(shí)，貴陽(yáng)市交警支隊(duì)方面負(fù)責(zé)人否認(rèn)這是對(duì)汽車限購(gòu)，而只是為緩解老城核心區(qū)交通壓力，將牌照號(hào)和通行權(quán)相結(jié)合的“限行”。

　　今年6月18日，石家莊市政府出臺(tái)《石家莊市大氣污染治理攻堅(jiān)行動(dòng)實(shí)施方案(2013—2017年)》，以空氣治理為目的，對(duì)機(jī)動(dòng)車實(shí)施限行、限購(gòu)。自2013年開(kāi)始，石家莊市每年新增機(jī)動(dòng)車控制在10萬(wàn)輛以內(nèi)，限制家庭購(gòu)買第三輛個(gè)人用小客車；自2015年起，每年小客車增量配額為9萬(wàn)輛，按照每月7500輛進(jìn)行配置。

　　7月10日，中國(guó)汽車協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)，將來(lái)，天津、深圳、杭州、成都、重慶、青島、武漢等城市都可能實(shí)施汽車限購(gòu)措施。通用中國(guó)總裁蘇瑞博(Bob Socia)更是預(yù)計(jì)，中國(guó)最擁堵的25個(gè)城市或?qū)⒃?015年前後紛紛限購(gòu)。

　　中國(guó)社會(huì)科學(xué)院城市發(fā)展與環(huán)境研究所研究員、城市經(jīng)濟(jì)研究室主任劉治彥告訴《中國(guó)經(jīng)濟(jì)週刊》，未來(lái)10年內(nèi)，我國(guó)2億多人口會(huì)快速城鎮(zhèn)化，大城市將會(huì)繼續(xù)膨脹，而地鐵建設(shè)的速度和公交體系的改善需要時(shí)間，供求之間的矛盾進(jìn)一步加大。

　　“搖號(hào)既不是一種政府行為，也不是一種市場(chǎng)行為，可以説是一種天命行為。”劉治彥表示，“搖號(hào)”政策，更像是一種“運(yùn)氣”和“概率”的選擇，可能更易於為中國(guó)人所接受。即便是通過(guò)“計(jì)劃”來(lái)調(diào)控總量，政策仍不能離開(kāi)公平的原則。

　　陳艷艷認(rèn)為，許多低收入人群或會(huì)因牌照拍賣而無(wú)法獲得道路使用權(quán)，而有財(cái)力的高收入人群並不一定是需求的最緊迫者。

　　針對(duì)一二線城市推行“限購(gòu)”的政策傾向，陳艷艷認(rèn)為，地方政府不顧自身實(shí)際，盲目照搬“北京經(jīng)驗(yàn)”，交通建設(shè)規(guī)劃?rùn)C(jī)動(dòng)化，實(shí)在是“城市病”的重大隱患。地方政府並不是在限購(gòu)政策上“走上了北京的路”，而是限購(gòu)之前，其城市發(fā)展模式就已經(jīng)在效倣北京。

　　政府“惰政”治標(biāo)不治本

　　為什麼要限購(gòu)？主要理由無(wú)外乎緩解交通擁堵和提高空氣品質(zhì)。

　　然而，限制住了需求，就能從根本上解決問(wèn)題嗎？中國(guó)社會(huì)科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所研究員、産業(yè)組織研究室主任劉戒驕向《中國(guó)經(jīng)濟(jì)週刊》指出：“城市的交通擁堵有很複雜的成因，和汽車保有量多有關(guān)，但不能簡(jiǎn)單地歸因于車多。”

　　汽車行業(yè)資深評(píng)論員、全國(guó)汽車諮詢專家委員會(huì)秘書長(zhǎng)張志勇以北京市為例分析：北京市限購(gòu)政策實(shí)施以後，每年的汽車牌照增加量被控制在24萬(wàn)個(gè)，雖然新車牌照的增加數(shù)量比原來(lái)大幅減少，但是畢竟還是在增長(zhǎng)。也就是説，過(guò)去一年造成的北京市交通的壓力，實(shí)施限購(gòu)政策以後，這種壓力並不是完全消失，而是分解到更多年份産生。限購(gòu)，完全是一種典型的“惰性施政”的表現(xiàn)。

　　“汽車限購(gòu)是不合理的，這損害了老百姓的權(quán)利。”國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所副主任李堃向《中國(guó)經(jīng)濟(jì)週刊》表示，汽車限購(gòu)政策只是一種簡(jiǎn)單的行政手段，從某種意義上講，是地方政府的一種“惰政”，或許短期內(nèi)有明顯效果，但不能從根本上解決城市擁堵的問(wèn)題。

　　天津一汽汽車銷售有限公司副總經(jīng)理黨仁告訴《中國(guó)經(jīng)濟(jì)週刊》，限購(gòu)只是減緩汽車保有量的增長(zhǎng)，但實(shí)際上它還是在增長(zhǎng)，所以不可能解決城市擁堵和空氣污染。從另一個(gè)方面來(lái)説，限購(gòu)也影響了人們的購(gòu)車意願(yuàn)和選擇傾向，讓更多的人扎堆購(gòu)車，或者選擇大排量車型等等。

　　“我很不贊同這種限購(gòu)的政策，它是一種臨時(shí)性的、不科學(xué)的決策，我能確定地説，限購(gòu)不會(huì)長(zhǎng)久，政府一定會(huì)做出調(diào)整。”劉戒驕説。

　　在接受《中國(guó)經(jīng)濟(jì)週刊》採(cǎi)訪時(shí)，張志勇表示：“政府治理交通擁堵與環(huán)境污染的重點(diǎn)不是限制購(gòu)買，也不是限制行駛，而是限制使用。”分流是一個(gè)相對(duì)中肯的選擇。將私家車使用人群分流到公共交通工具上去，加大私家車的使用成本，同時(shí)健全城市公交使用系統(tǒng)。

　　黨仁表示，解決擁堵和污染是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程，單純限制消費(fèi)者購(gòu)車不僅不能解決問(wèn)題，也不能真正緩解目前的狀況。從發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，政策導(dǎo)向還是應(yīng)當(dāng)注重培養(yǎng)消費(fèi)者形成正確的消費(fèi)觀念和生活態(tài)度，鼓勵(lì)購(gòu)買小排量的、環(huán)保的車型。

　　陳艷艷提醒中小城市，在城鎮(zhèn)化的過(guò)程中，在還未形成對(duì)於機(jī)動(dòng)車的依賴時(shí)，要提前規(guī)劃好公共交通服務(wù)系統(tǒng)，使民眾更理性選擇出行方式。

　　治城市病要從城市規(guī)劃著手

　　交通擁堵的根源到底是什麼？

　　中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)羅磊認(rèn)為，交通擁堵是城市尤其是大型城市發(fā)展到一定階段的産物，這和城市的初始規(guī)劃建設(shè)有關(guān)。

　　“大家過(guò)分抬高了創(chuàng)新的概念，不是很務(wù)實(shí)。”陳艷艷指出，治理交通擁堵和環(huán)境污染問(wèn)題，沒(méi)有什麼特別先進(jìn)的經(jīng)驗(yàn)。還是應(yīng)當(dāng)在交通建設(shè)規(guī)劃上下工夫。比如説建設(shè)公交車專用道、拆除可能造成擁堵的立交橋。

　　“現(xiàn)在看，限購(gòu)主要發(fā)生在人口在500萬(wàn)以上和1000萬(wàn)以上的特大城市和超大城市。”劉治彥認(rèn)為，這些城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與整個(gè)機(jī)動(dòng)車，特別是私家小轎車的快速發(fā)展並不匹配。“其實(shí)就是大城市的城市病，城市發(fā)展的一種不健康、不正常的表現(xiàn)。”

　　新加坡是世界上汽車密度最大的國(guó)家之一，每公里道路平均擁有81輛汽車，這一數(shù)字在日本和英國(guó)分別為43輛和27輛。但在新加坡實(shí)地感受，整個(gè)國(guó)家交通秩序井然，汽車暢通無(wú)阻，基本實(shí)現(xiàn)97%的高速公路及市中心道路上無(wú)堵車現(xiàn)象。“新加坡也是特大型城市，但新加坡卻是世界上少有的不堵之城，歸根到底，是新加坡的城市規(guī)劃做得好。”羅磊説。

　　“北京的城市佈局呈環(huán)狀，攤大餅，從一環(huán)二環(huán)一直修到五環(huán)六環(huán)，中心區(qū)不能採(cǎi)取強(qiáng)有力的疏導(dǎo)，所以環(huán)線越多中心就越不堪重負(fù)，就會(huì)造成堵車。”羅磊認(rèn)為，規(guī)劃不合理是導(dǎo)致北京堵車的最大因素。

　　東南大學(xué)建築學(xué)院副院長(zhǎng)、東南大學(xué)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院副院長(zhǎng)段進(jìn)也向《中國(guó)經(jīng)濟(jì)週刊》表示，目前大型城市的新建城區(qū)功能不完善是導(dǎo)致?lián)矶碌囊粋€(gè)重要因素。

　　“城市的功能分區(qū)過(guò)於單一，居住區(qū)僅僅是居住區(qū)，滿足不了人們的其他需求，這樣人們必須前往城市的其他區(qū)域進(jìn)行購(gòu)物、消費(fèi)等行為，這就增加了城市的總出行量，給城市交通帶來(lái)壓力。”段進(jìn)説，“居住區(qū)和工作區(qū)、居住區(qū)和商業(yè)區(qū)間隔得太遠(yuǎn)，大大增加了城市的出行量，造成了上下班時(shí)的人流高峰。”

　　段進(jìn)傾向於城市發(fā)展“TOD”(Transit—Oriented—Development)模式，即公共交通導(dǎo)向型發(fā)展，建設(shè)“多中心的核心區(qū)域+公共交通”，通過(guò)加強(qiáng)城市分區(qū)的功能建設(shè)和公共交通建設(shè)，盡可能地減少人口沒(méi)必要的流通。

　　對(duì)此，劉戒驕建議北京“把國(guó)企單位外遷，使城市中心區(qū)的經(jīng)濟(jì)功能盡可能地減弱，大學(xué)校區(qū)也外遷，僅保留政治、文化功能，使城市的出行量減少，中心城區(qū)也就不會(huì)那麼堵”。

　　其他國(guó)家和地區(qū)的治堵經(jīng)驗(yàn)

　　新加坡：城市規(guī)劃做得非常好。組團(tuán)式的城市區(qū)域建設(shè)，交通上利用快速路網(wǎng)聯(lián)繫大區(qū)域，區(qū)域內(nèi)有完整的交通密網(wǎng)線路，使得區(qū)域間的通行非常暢通。

　　中國(guó)香港：因地制宜。香港島地形崎嶇，沿著城市等高線進(jìn)行了合理分區(qū)，分為了上環(huán)、中環(huán)和下環(huán)，互相不干擾，進(jìn)行了良好的交通分流。九龍道路並不寬闊，但它採(cǎi)用道路單行、嚴(yán)格管理的方式，並且建立完備的地鐵和輕軌，以此來(lái)緩解交通擁堵。

　　德國(guó)：鼓勵(lì)民眾綠色環(huán)保出行。倡導(dǎo)“公共交通+綠色交通”，德國(guó)地鐵上有專門的自行車停車位，鼓勵(lì)民眾騎自行車出行。

　　日本：“軌道交通”治堵。東京修建了龐大的現(xiàn)代化的地鐵系統(tǒng)，道路交通管理的科技含量高，ITS(智慧交通運(yùn)輸系統(tǒng))産業(yè)化為交通管理和服務(wù)技術(shù)及産品的開(kāi)發(fā)應(yīng)用提供了有力的支援。東京市民乘坐公共交通工具出行的覺(jué)悟很高，不少政府官員都是乘坐公共交通工具上下班。

　　法國(guó)：巴黎市內(nèi)主要路口的紅綠燈附近均設(shè)有測(cè)速儀，自動(dòng)分析道路暢通程度，及時(shí)更新反饋至巴黎市警察局交通指揮中心繫統(tǒng)，幫助其自動(dòng)調(diào)控不同方向的綠燈通行時(shí)間。法國(guó)交管部門主張更加“兩不罰”，即輕微違章不影響交通者不罰，交通高峰期儘量不罰，目的就是確保道路暢通。但有兩種情況屬於“罰你沒(méi)商量”，即嚴(yán)重超速和違章停車，後者正是路面堵塞的罪魁禍?zhǔn)住?/p>

　　被限購(gòu)“誤傷”的自主品牌

　　有人説，限購(gòu)政策是汽車工業(yè)的一劑“毒藥”。

　　“我們堅(jiān)決反對(duì)！”8月10日，當(dāng)問(wèn)及汽車限購(gòu)的問(wèn)題時(shí)，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)董揚(yáng)顯得有些激動(dòng)。

　　董揚(yáng)告訴《中國(guó)經(jīng)濟(jì)週刊》，“無(wú)論是治理PM2.5，還是治理交通擁堵，我們都堅(jiān)決反對(duì)採(cǎi)取簡(jiǎn)單的限購(gòu)方法來(lái)解決問(wèn)題。”

　　根據(jù)中汽協(xié)的預(yù)測(cè)，如果預(yù)測(cè)中的天津、深圳、石家莊、杭州、成都、重慶、青島、武漢8個(gè)城市限購(gòu)政策實(shí)施，可能導(dǎo)致每年汽車銷量至少削減40萬(wàn)輛，接近2012年總銷量的2%。

　　董揚(yáng)表示，汽車産業(yè)體量大，總産值超過(guò)5萬(wàn)億，增加值佔(zhàn)全國(guó)GDP的3%左右，汽車産業(yè)的稅收佔(zhàn)全國(guó)的13%；産業(yè)鏈長(zhǎng)，對(duì)上下游的産業(yè)拉動(dòng)作用很大。而汽車限購(gòu)，對(duì)於中國(guó)汽車工業(yè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展都會(huì)起到明顯的抑製作用。

　　天津會(huì)不會(huì)成為下一個(gè)汽車限購(gòu)的城市？

　　在很多天津市民的記憶中，曾幾何時(shí)，滿街跑的紅色夏利也屬於這個(gè)城市記憶的一部分。省錢、省油、維修方便的夏利汽車滿足了許多人最早的汽車夢(mèng)。

　　雖然天津的汽車限購(gòu)還在醞釀之中，但是一種焦慮的氣氛已經(jīng)在天津的中低端車市場(chǎng)蔓延。夏利A+三廂帶空調(diào)車型，已有經(jīng)銷商給出了約為2.58萬(wàn)元的報(bào)價(jià)。對(duì)有些人來(lái)説，這個(gè)價(jià)格還不足以購(gòu)買一隻名牌包。

　　但即便是如此優(yōu)惠，銷售業(yè)績(jī)?nèi)匀缓懿粯?lè)觀。一位不願(yuàn)意透露姓名的銷售人員甚至説出了“我們比消費(fèi)者更擔(dān)心限購(gòu)”的心聲。長(zhǎng)期以來(lái)，夏利A+作為天津一汽的低端車型，實(shí)惠的價(jià)格換來(lái)了較固定的客戶群和不錯(cuò)的銷量，但這同時(shí)也成了品牌最害怕限購(gòu)的原因。

　　“我們的客戶主要是本地市民，一旦天津限購(gòu)，對(duì)中低端自主品牌的打擊最大。”原因很簡(jiǎn)單，上述銷售人員表示，限購(gòu)後購(gòu)車指標(biāo)難得，消費(fèi)者肯定會(huì)盡可能購(gòu)買高端車型以避免短期內(nèi)升級(jí)換車。

　　天津一汽汽車銷售有限公司副總經(jīng)理黨仁告訴《中國(guó)經(jīng)濟(jì)週刊》，限購(gòu)政策的出臺(tái)，對(duì)中國(guó)自主品牌汽車生産企業(yè)的衝擊是最大的，其面臨的壓力遠(yuǎn)大於合資品牌。例如北京限購(gòu)，受衝擊最大的就是一汽的A0、A00轎車，而這也正是中國(guó)汽車自主品牌佔(zhàn)優(yōu)勢(shì)的細(xì)分市場(chǎng)。

　　長(zhǎng)安汽車新聞發(fā)言人江愛(ài)群告訴《中國(guó)經(jīng)濟(jì)週刊》，限購(gòu)最直接的效果就是抑制汽車消費(fèi)，抑制消費(fèi)的同時(shí)，必然導(dǎo)致大排量高價(jià)位汽車的高速增長(zhǎng)。“北京限購(gòu)之前，長(zhǎng)安自主轎車幾家經(jīng)銷商每年能賣到一萬(wàn)輛，限購(gòu)後第一年，銷量就下來(lái)了，只賣了4輛。”

　　“2013年7月，自主品牌的市場(chǎng)佔(zhàn)有率和銷售成績(jī)幾乎回到了2008年金融危機(jī)爆發(fā)時(shí)的水準(zhǔn)，甚至還不如2008年。” 中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)董揚(yáng)告訴《中國(guó)經(jīng)濟(jì)週刊》。中汽協(xié)發(fā)佈的數(shù)據(jù)顯示，2013年上半年，我國(guó)車市銷量增長(zhǎng)了12.34%，而自主品牌的市場(chǎng)份額卻持續(xù)下降，較上年同期下滑0.23個(gè)百分點(diǎn)。

　　比亞迪汽車銷售有限公司公關(guān)部經(jīng)理?xiàng)钫迅嬖V《中國(guó)經(jīng)濟(jì)週刊》，以前，二三線城市和三四線城市是自主品牌的陣地，但現(xiàn)在，乘勝追擊的合資品牌也在拓展這些市場(chǎng)。

　　根據(jù)中汽協(xié)發(fā)佈數(shù)據(jù)，2011年以來(lái)，北京新車平均售價(jià)激增88%(編者注：因?yàn)橄拶?gòu)後人們更傾向於買高端車型，所以新車平均售價(jià)被拉高)，而發(fā)動(dòng)機(jī)排量超過(guò)1.6升的汽車市場(chǎng)份額同一時(shí)期提升了17%。

　　合資品牌和豪華品牌對(duì)限購(gòu)並不擔(dān)憂，很多合資品牌經(jīng)銷商透露，在北京和廣州限購(gòu)之後，他們的銷量不降反升。

　　“汽車品牌不是一兩天就能塑造起來(lái)的。”但楊昭也表示，“在産品和技術(shù)層面，自主品牌和合資品牌的差距已經(jīng)越來(lái)越小，甚至有些方面自主品牌已經(jīng)超越了合資品牌。”

　　正如北汽福田汽車股份有限公司黨委書記、總經(jīng)理王金玉指出的，限購(gòu)在一定程度上壓制了汽車的增長(zhǎng)速度，但長(zhǎng)期來(lái)看，增長(zhǎng)不可避免。“2020年的時(shí)候，中國(guó)汽車的年銷量很可能會(huì)達(dá)到3500萬(wàn)輛，限購(gòu)怎麼限？限不住。”（記者 張璐晶 白朝陽(yáng) 見(jiàn)習(xí)記者 謝瑋 實(shí)習(xí)生 胡躍）