自主品牌乘用車在經(jīng)歷十餘年快速發(fā)展之後，如今正面臨一場(chǎng)倒逼式競(jìng)爭(zhēng)壓力和改革契機(jī)，能否及時(shí)調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略，以科學(xué)研發(fā)體系和過(guò)硬技術(shù)實(shí)力打造品牌影響力和核心競(jìng)爭(zhēng)力成為能否基業(yè)長(zhǎng)青的關(guān)鍵。

　　據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，一季度 我 國(guó) 自 主 品 牌 乘 用 車 共 銷 售191 .31萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)18 .3%，佔(zhàn)乘用車銷售市場(chǎng)的43 .3%，佔(zhàn)有率同比提高0 .4%。而在此之前，自主品牌乘用車佔(zhàn)乘用車銷售市場(chǎng)份額已由2010年的45 .6%下降至2012年的41 .9%。

　　不難看出，儘管自主品牌乘用車絕對(duì)銷售數(shù)量在增長(zhǎng)，但近兩年乘用車銷售整體佔(zhàn)比卻在下降，而一季度佔(zhàn)比同比略有上升，但能否一直呈現(xiàn)回升態(tài)勢(shì)則值得觀察。

　　有分析指出，自主品牌乘用車市場(chǎng)份額佔(zhàn)比下降背後則是汽車市場(chǎng)進(jìn)入微增長(zhǎng)時(shí)代需求降溫，汽車産品消費(fèi)結(jié)構(gòu)升級(jí)對(duì)汽車品質(zhì)和品牌含金量提出更高要求。

　　從金融危機(jī)以來(lái)汽車市場(chǎng)走勢(shì)來(lái)看，儘管2009年和2010年延續(xù)以往兩位數(shù)增長(zhǎng)速度，但2011年的增幅驟降至2 .45%時(shí)，業(yè)內(nèi)對(duì)汽車市場(chǎng)拐點(diǎn)是否來(lái)臨仍存爭(zhēng)議，不過(guò)2012年産銷同比分別增長(zhǎng)4 .6%和4 .3%的現(xiàn)實(shí)讓業(yè)內(nèi)認(rèn)識(shí)逐漸統(tǒng)一，汽車工業(yè)微增長(zhǎng)時(shí)代正在來(lái)臨。

　　如果説微增長(zhǎng)代表汽車整體消費(fèi)需求降溫，那麼産品型消費(fèi)升級(jí)到品牌型消費(fèi)的需求變化則意味著消費(fèi)者對(duì)汽車品牌背後品質(zhì)以及舒適度、安全性、身份象徵等提出更高要求。

　　在奇瑞汽車掌門人尹同躍看來(lái)，市場(chǎng)由四部分組成：入門級(jí)品牌、價(jià)值品牌、溢價(jià)品牌、豪華品牌。自主品牌汽車目前都在入門級(jí)區(qū)間。現(xiàn)在中國(guó)自主品牌市場(chǎng)萎縮，不是説自主品牌比過(guò)去做得差，而是消費(fèi)升級(jí)了，買入門級(jí)産品的人少了。

　　除市場(chǎng)需求發(fā)生變化外，自主品牌車企面臨的競(jìng)爭(zhēng)和挑戰(zhàn)也在加劇。值得注意的是，隨著廣汽本田的理念、上汽通用五菱的寶駿以及東風(fēng)日産的啟辰等一系列合資自主品牌的入場(chǎng)，憑藉其性價(jià)比在價(jià)格、産品定位和區(qū)域市場(chǎng)上與傳統(tǒng)自主品牌直接短兵相接，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)在加劇。

　　對(duì)此，有業(yè)內(nèi)人士表示，能否及時(shí)調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略，以科學(xué)研發(fā)體系和過(guò)硬技術(shù)實(shí)力打造品牌影響力和核心競(jìng)爭(zhēng)力成為自主品牌能否生存和壯大的關(guān)鍵。

　　面對(duì)“狼多肉少”的格局，尹同躍在接受記者採(cǎi)訪時(shí)明確表示，奇瑞現(xiàn)在一個(gè)是往外走，國(guó)際化；一個(gè)是往上走，建立品牌。而當(dāng)記者追問(wèn)具體操作路徑時(shí)，尹同躍回答簡(jiǎn)潔明瞭：“把汽車做好，做到位。”在他看來(lái)，高端品牌不是喊出來(lái)的，是做出來(lái)的。爭(zhēng)取做到?jīng)]有遺憾，做到無(wú)可挑剔。

　　尹同躍還認(rèn)為，中國(guó)很多自主品牌多數(shù)還是處在一種逆向研發(fā)階段，奇瑞則早就進(jìn)入正向研發(fā)階段。目前，奇瑞正在打造國(guó)際化的體系，用國(guó)際化的流程和國(guó)際化的標(biāo)準(zhǔn)把産品真正做到位。（趙東東　陳曉）

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