今年北京市“兩會”上市政協(xié)委員關(guān)於“發(fā)展市郊鐵路，破解北京交通擁堵難題”的建議已有辦復(fù)結(jié)果。北京規(guī)劃部門在最新表態(tài)中稱，北京市正在與鐵路部門編制市郊鐵路線網(wǎng)規(guī)劃，利用既有的鐵路資源開行市郊列車。根據(jù)前期規(guī)劃，懷柔、平谷等4個遠(yuǎn)距離新城以及燕郊、廊坊、涿州等東部和南部周邊城市，擬通過市郊鐵路連接北京中心區(qū)，可一小時通達(dá)。不過，北京商報記者發(fā)現(xiàn)，已建成運(yùn)營的S2線市郊鐵路因運(yùn)營中存在缺失而遭到部分消費(fèi)者詬病，如何走順一小時軌道交通圈成為規(guī)劃之後一個最大的現(xiàn)實(shí)問題。

　　通：市郊鐵路連結(jié)河北多地

　　北京市規(guī)劃部門表示，北京多部門共同組織了與河北省、天津市進(jìn)行交通特徵及數(shù)據(jù)的對接，並將其納入今年重新修編的《北京城市總體規(guī)劃》的綜合交通體系中。

　　事實(shí)上，早在2008年6月，結(jié)合國家鐵路網(wǎng)的發(fā)展規(guī)劃，北京市規(guī)劃委已開始會同原鐵道部計劃司組織市交通委、市規(guī)劃院、鐵三院等單位開展了《北京都市圈軌道交通資源整合規(guī)劃研究》和《北京城市軌道交通遠(yuǎn)景線網(wǎng)規(guī)劃》等課題研究。在上述研究中，將以北京為核心的京津冀都市圈按軌道交通線網(wǎng)服務(wù)水準(zhǔn)劃分為三個圈層。其中，第二圈層，距首都中心區(qū)約65-80公里半徑範(fàn)圍內(nèi)的新城和城市，推薦採用市郊鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)。

　　中國社科院城市發(fā)展與環(huán)境研究所副研究員單菁菁表示，隨著北京城市的發(fā)展，將部分人口和産業(yè)向周邊轉(zhuǎn)移是實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化配置的必經(jīng)之路，而交通的銜接是基礎(chǔ)。市郊鐵路的建設(shè)將打破北京與周邊地區(qū)的空間阻隔，帶動人口和産業(yè)的轉(zhuǎn)移，提高北京的城市運(yùn)作效率，為北京週邊新城和小城鎮(zhèn)的發(fā)展提供強(qiáng)有力的支援。

　　痛：現(xiàn)有市郊鐵路S2線之困

　　從2008年開始，北京開行了第一條也是目前為止惟一一條市郊鐵路，從北京北站到延慶的S2線，全程6元錢，每天往返多趟。S2線的開通不僅滿足了遊客遊覽八達(dá)嶺長城及北京西北部景區(qū)的需求，還有效改善了北京西北部地區(qū)交通運(yùn)輸條件。

　　但在不少延慶老百姓看來，S2線仍有不少問題。“車次太少了，每天就十幾趟，不如公交919路車多，且發(fā)車時間經(jīng)常調(diào)整，比如，夏天最早的一班車是早上6點(diǎn)，剛剛能趕上8點(diǎn)到中關(guān)村的單位上班，但冬天會調(diào)整到6點(diǎn)半發(fā)車，根本趕不上上班。”在北京上班的延慶人李女士抱怨道。

　　在家住延慶的孫先生看來，作為一條市郊鐵路，S2線沒有起到太多的通勤作用。“首先，發(fā)車時間分佈不合理，早上6-9點(diǎn)人流量大時有3趟車，10-13點(diǎn)人很少時也有兩三趟車，所以經(jīng)常出現(xiàn)早上許多人買不上票，而中午座位大範(fàn)圍空置的局面；其次，S2的平均時速只有120公里，遠(yuǎn)低於動車和高鐵，從北京北到延慶要100分鐘左右，這還不包括從家或單位到火車站的時間，這就導(dǎo)致許多在市區(qū)工作的延慶人不願意天天來回跑，沒有起到分流和轉(zhuǎn)移人口的作用；另外，作為北京現(xiàn)在惟一一條通勤鐵路，S2售票一直沒有聯(lián)網(wǎng)，無法網(wǎng)路和電話訂票，很不方便。”

　　2012年底，S2線首次開出北京，線路延伸至百餘公里之外的河北懷來縣沙城火車站，實(shí)現(xiàn)了在京冀間的跨越，但只在週一、五、六、日和節(jié)假日開行，每天僅往返一趟。

　　懷來縣的王先生因?yàn)楣ぷ骶壒式?jīng)常來北京辦事兒，在他看來，S2線的到來，促進(jìn)了懷來的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，極大方便了北京市民到懷來及其周邊地區(qū)旅遊度假和投資置業(yè)，但每週只有幾趟車根本無法滿足民眾需求。

　　支招：結(jié)合需求調(diào)整運(yùn)營方式

　　在北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅看來，京郊鐵路的長度不宜超過70公里，行駛時間不宜超過一小時，應(yīng)該像地鐵公交一樣，幾分鐘一趟，不用買票，直接刷卡進(jìn)站。S2線之所以出現(xiàn)不少問題，主要是距離太長、人流太少。“建設(shè)京郊鐵路的最重要目的在於為北京‘分流’，首先是人口的分流，有了人之後，才能把産業(yè)帶出去。要想實(shí)現(xiàn)這一目的，最重要的是將市郊鐵路與房地産開發(fā)結(jié)合起來，實(shí)現(xiàn)‘工作在北京，居住在周邊’的通勤作用。比如，燕郊就亟須建京郊鐵路，30萬在北京上班的燕郊居住者會是非常有保障的客源，而京郊鐵路的建設(shè)也為這裡居住的人們節(jié)省了上下班時間，提高了生活品質(zhì)。”

　　單菁菁表示，在未來京郊鐵路規(guī)劃中，應(yīng)該根據(jù)需求，合理設(shè)置站點(diǎn)、科學(xué)分配發(fā)車時間。“建議京郊鐵路可以實(shí)行錯峰票價，通過價格杠桿來調(diào)節(jié)客流。”

　　“在京郊鐵路修建到河北後，價格補(bǔ)貼也是必須解決的問題。”單菁菁表示，S2線延慶至北京享受北京市政府補(bǔ)貼，全程80余公里，票價僅為6元，但延伸到沙城站部分沒有補(bǔ)貼，從沙城站到北京105公里，票價為16元。她建議，從國家層面就京津冀三地的交通補(bǔ)貼進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃和設(shè)定，減少地區(qū)差異和不平等問題。  (北京商報記者 王曄君 孫麗朝/文 胡瀟/製表)