從最短的400米到最長的88公里相差200倍，但所付票款相同，北京地鐵“2元隨便坐”或?qū)⒊蔀闅v史。

　　 2007年，北京地鐵進入“2時代”，當時調(diào)價主要為了引導(dǎo)大家放棄小汽車出行，緩解擁堵。也正是從這時開始，北京地鐵出現(xiàn)虧損，地鐵車廂越來越擁擠，安全令人擔憂。昨日，北京公交地鐵調(diào)價意見徵集正式啟動，除了調(diào)價的原因，調(diào)價是否應(yīng)重視公益性、調(diào)價後服務(wù)是否應(yīng)該提升等問題，引人關(guān)注。

　　 【為何調(diào)】

　　 1 地鐵運送人數(shù)7年漲3.9倍

　　 7年前，外地女孩徐婉大學(xué)畢業(yè)留在北京，她經(jīng)歷了兩次地鐵調(diào)價，但不論是3元還是2元，坐地鐵上班是她不二的選擇。“除非漲到10塊、20塊，否則我還是會坐地鐵。”

　　 實際上，地鐵從運營到現(xiàn)在，有過三次全線網(wǎng)的票價調(diào)整。

　　 1971年1月15日，北京地鐵一期工程線路開始試運營，1角錢的票價一直持續(xù)了16年，直到1987年12月28日，單線票價被提高到2角，兩線換乘票價則是3角。

　　 1990年，地鐵日客流量首次突破100萬。這樣的客流量已經(jīng)讓北京地鐵與“擁擠”有了關(guān)聯(lián)。

　　 在1991年票價上漲至0.5元後，年客流量下降了1000萬人次。但不到兩年，地鐵客流量又呈現(xiàn)快速增長的態(tài)勢，到1995年，北京地鐵客流達到5.58億人次的歷史新高，當時上地鐵得有人推。

　　 為了“拉低地鐵客流量，北京市政府第一次提出對地鐵運用價格杠桿。1996年1月1日，地鐵票從0.5元調(diào)至2元。調(diào)價後，年客流量下降至4.44億人次。

　　 2000年地鐵票從2元漲到3元，地鐵客流也馬上出現(xiàn)了下降。2003年1月9日，13號線正式貫通試運營，換乘13號線的票價5元。徐婉還記得上學(xué)時候有一次去住在西三旗的哥哥家，她第一次掏了5元錢坐地鐵。

　　 “漲”字並不是地鐵票價唯一的主題。2007年10月7日，北京地鐵實行單一票制，統(tǒng)一為2元。持續(xù)７年的“廉價交通”，讓地鐵客流持續(xù)增長，2013年地鐵運送人數(shù)超過32億人次，比2007年的6.55億人次，增長3.9倍。

　　 2 每張地鐵票背後兩元補貼

　　 然而低票價背後則是逐年增加的財政補貼，據(jù)官方提供的數(shù)據(jù)顯示，從2009年至今公交補貼連年突破百億元。交通專家徐康明認為，持續(xù)的大幅度的財政補貼對於城市交通發(fā)展並沒有可持續(xù)性。

　　 今年年初，北京市交通委新聞發(fā)言人馬伯夷透露，經(jīng)測算，每張2元通票背後，都有近2元政府財政補貼。用在公共交通上的財政補貼甚至超過了醫(yī)療，有媒體報道，2013年北京市公共交通財政補貼總額達到200億元。

　　 此次調(diào)價似乎意味著北京“廉價交通”時代的結(jié)束。有人擔心，提價的同時，帶來的是“廉價交通”福利的喪失。

　　 “奧運之前的這次下調(diào)是比較特殊的，當時考慮到要減緩地面交通的壓力解決交通擁堵。”中國道路運輸協(xié)會副會長王麗梅説，2007年實行2元票價的時候，北京地鐵線路長度是200公里左右，而現(xiàn)在已經(jīng)翻了一番，總長度突破了400公里。“相當於北京到石家莊走一個來回。”

　　 相關(guān)人士表示，公共交通的定價應(yīng)遵循“誰受益誰承擔”的原則，而不應(yīng)由全社會承擔。政府可以把補貼投入到其他領(lǐng)域，例如建設(shè)更多的公共設(shè)施。

　　 【怎麼調(diào)】

　　 1 “引導(dǎo)短途出行人群選擇公交”

　　 地鐵票價怎麼調(diào)？調(diào)多少？是普通市民最關(guān)心的，但昨天的徵求意見問卷並沒有給出具體的調(diào)整辦法。

　　 如果按照之前傳聞的起步價3元，最高5元來計算。就意味著徐婉每月花在上班的交通費用上至少比現(xiàn)在多270塊錢。“如果能換來不擁擠，這樣的漲幅我能接受。”

　　 北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚曾經(jīng)在接受媒體採訪時明確表示，價格怎麼體現(xiàn)調(diào)節(jié)作用還需要探討，認為票價要高到高峰期不擠了，是一種誤讀。

　　 今年4月份北京市交通委主任周正宇做客城市廣播“市民對話一把手”時也風趣地提示主持人，北京在做的交通票制改革不能叫作“漲價”，而應(yīng)該叫“調(diào)整”。

　　 王麗梅在2008年奧運會結(jié)束後就提出過北京要構(gòu)建合理的交通出行體系，她認為此次公交價格體系的調(diào)整最大的作用將使北京的公共交通分工更為合理。現(xiàn)在地鐵客流過大，但地面公交運力還有較大空間，通過票制調(diào)整，能讓更多短途出行的人選擇公交，地鐵則將承擔長距離、大容量的交通服務(wù)。

　　 同時，在兩元票價不變的情況下，北京地鐵一直在延伸著。據(jù)了解，地鐵運營線路從2006年的4條114公里增加到2013年的17條465公里，是2006年的4.1倍。通州、亦莊、大興、昌平、順義、房山等6個遠郊地區(qū)通了地鐵。軌道交通在公共交通中的骨幹作用日益突出。未來幾年北京市的公共交通仍將處於快速發(fā)展期，2015年公交出行比例將力爭達到50%。

　　 2 票制調(diào)整 服務(wù)也要跟得上

　　 據(jù)了解，目前北京的公共交通實行單一票制，乘客在路網(wǎng)中的乘車距離從最短的400米到最長的88公里相差200倍，但所付票款相同，難以體現(xiàn)多乘坐多付費的一般規(guī)律。

　　 “不同的調(diào)整力度導(dǎo)致的結(jié)果也有差異。”王麗梅認為，北京公交調(diào)價面臨兩難，調(diào)整幅度小，其發(fā)揮的作用就不明顯，但調(diào)整幅度大也難以讓公眾接受，中等步伐比較合適。她指出，票制調(diào)整要有依有據(jù)，設(shè)置一個季度或者半年的調(diào)價窗口期，然後對調(diào)價效果進行評估，有必要的話要進行微調(diào)修正。

　　 徐康明認為，公交票價調(diào)整是多方面利益的平衡，既要考慮政府財力承受能力是否可以持續(xù)，同時又要考慮低收入老百姓出行費用是否成為負擔。

　　 他提出，在票制調(diào)整以後，要跟進關(guān)注公共交通服務(wù)的定向補貼。在操作層面，他提出可以以享受經(jīng)濟適用房、廉租房等福利政策的人群為補貼對象。

　　 同時，接受採訪的專家學(xué)者們都認為北京要進一步提升公共交通的服務(wù)。地鐵、公交路網(wǎng)加密覆蓋，服務(wù)、安全提升，這些綜合性的服務(wù)提升，才會讓票制調(diào)整發(fā)揮其最積極的作用。