3月21日，由上海虹橋機場起飛、加注中石化1號生物航空煤油的海南航空HU7604航班，于11點30分平穩(wěn)降落在北京首都機場。這意味著中國民航首次實現(xiàn)了使用“地溝油”轉(zhuǎn)化而來的生物燃料進行商業(yè)載客飛行。由於成本較高，航空公司對使用這種燃料多持觀望態(tài)度。

　　□體驗

　　百餘乘客參與“地溝油”航班首飛

　　這架海航HU7604航班由波音737-800型客機執(zhí)飛，共搭載了100多名乘客。飛機的兩臺發(fā)動機均由50%航空生物燃料和50%傳統(tǒng)石化燃油混合的燃料驅(qū)動，而所用生物航油均由中石化公司從國內(nèi)餐館收集的餐飲廢油轉(zhuǎn)化而來。

　　“飛行非常順利，飛行體驗和以往相比沒有差別。希望生物航油在全國得到推廣。”飛機降落後，親自駕駛飛機的海南航空副總裁蒲明表示。

　　事實上，在本次航班起飛之前，海航客服就已經(jīng)電話通知乘坐航班的乘客，這次飛行是使用生物航油執(zhí)飛的。“我接到電話，問我是否願意乘坐生物航油的航班，我當時就説，很願意，為了環(huán)保願意當小白鼠。”HU7604航班乘客鍾女士告訴記者。

　　波音公司方面表示，生物燃油相較于石化燃油可以降低50%至80%的碳排放，而到2033年，中國將需要新增6020架飛機來滿足快速增長的國內(nèi)和國際航空旅行需求。

　　“生物航油是全球航空燃料發(fā)展的重要方向，商業(yè)載客飛行成功標誌著中國在生物航油的研發(fā)生産和商業(yè)化方面取得了重大突破，中國航空業(yè)減排之路又邁出重要一步。”中國民航局計劃司副巡視員吉原表示。

　　□答疑

　　生物航油安全性是否有保證？

　　已通過民航局適航要求

　　中石化科技部副局級調(diào)研員徐惠表示，本次生物航油經(jīng)過長達5年的研發(fā)和安全檢測，已經(jīng)于2013年4月在上海虹橋機場由東航成功完成技術(shù)試飛，並在2014年2月獲得中國民航局頒發(fā)的中國第一張生物航油適航許可證，可投入商業(yè)化應(yīng)用。

　　“航空生物燃料的要求和傳統(tǒng)石化燃油嚴格一致。也就是説，生物燃油不能有其他的化學替代品，它的組分和所有的性能指標要求跟傳統(tǒng)的石化燃油完全一樣，而且生物航油的一些指標還會要求更嚴一些。”中國生物質(zhì)能源産業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟理事長馬隆龍説。

　　另據(jù)記者了解，從過去幾年生物燃油試飛的情況來看，生物燃油和傳統(tǒng)的石化燃油可以有5%至50%不同比例的混合，最高還有全部使用生物燃油的，但應(yīng)用最多的是生物航油混合15%到20%。

　　海航方面告訴記者，這次使用的生物燃油不需要對飛機、發(fā)動機和供油基礎(chǔ)設(shè)施進行改裝，不僅可以直接混合石化航油，還可以“即加即用”。這意味著，生物航油和傳統(tǒng)石化航油在性能、指標、使用方法上全部一致。

　　“地溝油”航油成本更低嗎？

　　成本是普通航油的2至3倍

　　馬隆龍告訴記者，“地溝油”可以製成生物航油在於其含有動物油脂，而在中國，包括餐飲廢油、廢棄動物脂肪、棕櫚油、麻風樹油在內(nèi)的動植物油脂年産量大約為每年500萬噸。

　　“動植物油脂的化學成分與航油最接近，轉(zhuǎn)化工藝相對比較成熟。目前大部分的航空生物燃料都是從油脂類原料轉(zhuǎn)化而來。”馬隆龍説，“但這類原料的價格很貴，大約為目前石化航油的1到25倍。再加上轉(zhuǎn)化中的損失和生産成本，目前由油脂生産的航空生物燃料成本大約是石化航油的2到40倍。”

　　徐惠也認同這一説法，“原料的價格就已經(jīng)比傳統(tǒng)石化航油貴了，所以本次使用的餐飲廢油製造的生物航油成本是石化航油的2至3倍”。

　　事實上，除了“地溝油”等動物油脂，我國在研的生物航油還有使用糖和澱粉為原料的。馬隆龍表示，這類原料包括甘蔗糖、玉米澱粉、木薯澱粉以及制糖工業(yè)的廢液等原料，在中國的年産量大約為1000萬噸，其原料價格大約是石化航油的15%到80%。

　　“這類生物航油只能以10%的最高比例與石化航油摻混，成本大約是後者的3到10倍。”馬隆龍説，“但是這種生物航油會與民爭糧。”

　　生物航油市場普及有多遠？

　　10年後有望規(guī)模化使用

　　與取材于肯德基、麥當勞成分較為單一的炸雞油不同，國內(nèi)餐廳的地溝油成分複雜，但取材成本低、原料來源廣，適用於中國本土。中國商飛航空節(jié)能減排技術(shù)中心資深研究員胡忠民表示，目前“地溝油變航油”技術(shù)在全球尚屬首個，去年9月已經(jīng)開始正式生産。2014年8月中試階段時，“地溝油”航油的産量為每天1000斤。

　　不過，生物航油在國內(nèi)要實現(xiàn)量産，目前還面臨重重挑戰(zhàn)。

　　胡忠民告訴記者，針對現(xiàn)有的生物質(zhì)原料，一共有8條主要的轉(zhuǎn)化途徑，目前只有3條得到了ASTM(美國材料與試驗協(xié)會)的審批，有了産品標準，但是成本還需要進一步降低才能實現(xiàn)商業(yè)化。

　　此外，生物質(zhì)中的氧含量非常高，轉(zhuǎn)化為航油的過程通常要求加氫脫氧。工業(yè)上氫氣來自於天然氣。我國的天然氣儲量不大，天然氣本身的需求就很旺盛。因此航空生物燃料對於氫氣的大量需求，也會是一個比較嚴重的制約因素。

　　“目前的加氫脫氧催化劑，主要來自於石化行業(yè)，並且大部分直接沿用了石油的加氫脫硫催化劑。此類催化劑不是為了轉(zhuǎn)化生物質(zhì)而設(shè)計的，在使用上會産生一系列的問題，造成産品的污染、設(shè)備的損耗，並導(dǎo)致成本上升。因此，研究基於生物質(zhì)的加氫脫氧催化劑，是現(xiàn)在的一個熱點。”胡忠民説。

　　記者昨天採訪的多家航空公司均表示，目前生物航油價格過高，航空公司尚處於觀望階段，如果進入量産後價格適當降低，航空公司也十分願意使用更為清潔的生物航油。

　　“目前我國正在制定碳配額政策，企業(yè)有強制性使用可再生能源的指標，儘管目前成本較高，但在國內(nèi)仍有很大發(fā)展前景。”馬隆龍表示，“在接近10年的時間，我們能夠看到商業(yè)上規(guī)模化使用我們航空生物燃料。”