我國鐵路里程突破10萬公里，伴隨著里程的增長是資金的大量投入。據(jù)統(tǒng)計(jì)，近10年來我國鐵路固定資産投資累計(jì)超過了4.5萬億元。一方面，高投資為鐵路高速發(fā)展提供了保障，另一方面，高投資的同時(shí)也帶來了高負(fù)債。我國鐵路改革正在進(jìn)行，如何化解投資與負(fù)債的關(guān)係？如何平衡好公益性和經(jīng)濟(jì)性的關(guān)係？春運(yùn)能否實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)性效益？這些問題各方面非常關(guān)心。

　　鐵路迎來高速發(fā)展期

　　數(shù)據(jù)顯示，2004年全國鐵路固定資産投資為901.38億元，2005年增長到1364.31億元，以後每年都呈快速增長。到2009年、2010年投資額分別為7045.26億元、8426.51億元，達(dá)到了歷史最高值。2011年雖有所回落但也保持在6000億元左右，2012年回升至6576.73億元，2013年數(shù)據(jù)還沒有統(tǒng)計(jì)出來，但估計(jì)會(huì)超出預(yù)算的6600億元。

　　投入與産出是成正比的，10年來我國鐵路進(jìn)入了發(fā)展“黃金期”。從新中國成立到改革開放前的1978年，我國鐵路營業(yè)里程增加到5.2萬公里，一直處於緩慢增長狀態(tài)。2004年1月7日，國務(wù)院召開常務(wù)會(huì)議審議通過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，我國鐵路建設(shè)才迎來巨大的發(fā)展機(jī)遇。

　　2008年國際金融危機(jī)給世界經(jīng)濟(jì)造成重創(chuàng)，我國政府及時(shí)作出反應(yīng)，于2008年底推出4萬億元投資計(jì)劃以及一系列擴(kuò)大內(nèi)需的刺激措施，其中，鐵路、公路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是投資計(jì)劃的重頭。

　　在鉅額投資的帶動(dòng)下，我國鐵路迎來了建設(shè)高峰期，從數(shù)量上來説，鐵路營業(yè)里程從2008年的8萬公里，增長到2013年末的突破10萬公里；從網(wǎng)路上來説，我國鐵路以大通道為骨架，干支結(jié)合、縱橫交錯(cuò)，連接城市鄉(xiāng)村，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)更加合理，路網(wǎng)佈局更加優(yōu)化；從技術(shù)上來説，隨著京滬、武廣等高速鐵路的開通，我國鐵路技術(shù)達(dá)到世界先進(jìn)水準(zhǔn)。中國成為擁有世界上最大規(guī)模高鐵體系的國家，打造了推動(dòng)世界鐵路發(fā)展的新引擎。

　　高負(fù)債接踵而至

　　然而，在原有的體制下，鐵路建設(shè)的高投資也帶來了高負(fù)債。

　　據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至2013年9月30日，中國鐵路總公司總資産4.84萬億元，負(fù)債突破了3萬億元，稅後利潤負(fù)17億元。

　　為什麼會(huì)負(fù)債虧損？專家表示，大規(guī)模的建設(shè)必然需要大量的資金投入。在我國，鐵路建設(shè)具有較強(qiáng)的公益性質(zhì)，之前並未向公眾開放，鐵道部自有資金缺口明顯，主要資金來源模式就是舉債。

　　舉債有兩種模式，一種是發(fā)行債券式舉債，還有是貸款融資式舉債，這些舉債都是有償?shù)模家€本付息。

　　目前，我國鐵路建設(shè)正處於投入建設(shè)期，舉債規(guī)模必然越來越大，還本付息已經(jīng)進(jìn)入密集期。但同時(shí)，許多項(xiàng)目仍處於在建期，尚未投入運(yùn)作，致使出現(xiàn)階段性虧損，這些實(shí)屬建設(shè)期的正常現(xiàn)象。

　　此外，長期以來，為了支援國家經(jīng)濟(jì)建設(shè)，政府對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)一直實(shí)行票價(jià)管制，“低票價(jià)制”使得普速鐵路的客運(yùn)很難盈利，甚至虧本。

　　加上每年鐵路還要承擔(dān)糧食調(diào)運(yùn)、搶運(yùn)物資、排空專列、軍事運(yùn)輸、寒暑期學(xué)生運(yùn)輸?shù)壬鐣?huì)性、公益性任務(wù)，都使鐵路在某種程度上無法按照正常的財(cái)務(wù)報(bào)表來顯示其運(yùn)營狀況。

　　其實(shí)，不僅我國鐵路存在高額負(fù)債問題，外國鐵路也是如此。目前法國鐵路一直處於虧損狀態(tài)，靠政府補(bǔ)貼生存。

　　目前唯一可以借鑒盈利的僅有日本東京到大阪的500公里新幹線，但是日本除了東京新幹線，在此後幾年中建設(shè)的其他高鐵，都是虧損的，這種虧損模式持續(xù)了20多年，直到上世紀(jì)80年代債務(wù)才停止增加，當(dāng)時(shí)欠債金額已達(dá)3500億美元，佔(zhàn)GDP的7%。

　　加速改革引入民間資本

　　那麼該如何降低資本負(fù)債？專家表示，作為一個(gè)投入高、資本回收週期長的行業(yè)，想要降低資本負(fù)債，就必須引入新的資本。為了吸引民間資本，鐵路應(yīng)加速市場化改革，增加“造血”功能，提高鐵路盈利性。

　　市場化改革最為重要的是價(jià)格改革，鐵路票價(jià)迄今已整整16年沒有調(diào)過，價(jià)格整體水準(zhǔn)偏低已成共識(shí)。然而，運(yùn)價(jià)調(diào)整並不能簡單地漲價(jià)了之。目前我國鐵路還是供不應(yīng)求的“産品”，對(duì)中低收入者非常重要。如要拋棄低端客運(yùn)的公益性屬性，完全市場化，與政府惠及民生的導(dǎo)向是不相符的。如果不調(diào)價(jià)格，其盈利效益又很難體現(xiàn)，既不能真正融入市場，也很難吸引民資的進(jìn)入，會(huì)阻礙鐵路的進(jìn)一步發(fā)展壯大。

　　如何進(jìn)行鐵路價(jià)格改革，鐵路部門在加緊制定中。但我們應(yīng)該看到自鐵道部轉(zhuǎn)制為中國鐵路總公司後，作為一個(gè)企業(yè)，要滿足客戶需求，把産品銷售出去，要講究策略，行銷管理學(xué)中有一個(gè)“客戶分級(jí)管理”的理論可以應(yīng)用其中。

　　在當(dāng)今社會(huì)中，社會(huì)階層的多元化造就了需求的多元化。鐵路總公司首先要把顧客群體按層次區(qū)分開，設(shè)計(jì)出一套既滿足較高收入群體出行對(duì)交通運(yùn)輸工具的安全、快捷等較高的需求，又能解決更多普通百姓一年一度回家的民生問題的行銷方案，這其實(shí)就是實(shí)現(xiàn)了鐵路市場化的過程。

　　在鐵路公益性方面需要國家補(bǔ)貼來維持。在普通百姓回家的問題上，可衡量相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)水準(zhǔn)、物價(jià)水準(zhǔn)適度提高基礎(chǔ)運(yùn)價(jià)，讓普通百姓能夠接受，鐵路也要捨棄盈利性，正常維持收益即可。實(shí)現(xiàn)鐵路盈利性最終要靠滿足高層次旅客需求實(shí)現(xiàn)。通過高速鐵路為旅客實(shí)現(xiàn)快捷、舒適的服務(wù)，從而實(shí)現(xiàn)鐵路結(jié)構(gòu)性漲價(jià)盈利的需求。

　　如能實(shí)現(xiàn)鐵路價(jià)格改革，公益性和經(jīng)濟(jì)性相互平衡，每年的春運(yùn)將不再是鐵路部門和國家的“負(fù)擔(dān)”，旅客也將實(shí)現(xiàn)“走得了”又“走得好”的願(yuàn)望。