作為帶動我國內(nèi)陸地區(qū)開放的紐帶，中歐班列自運作以來，成為“一帶一路”沿線各國共用的重要貿(mào)易通道。然而，拼搶貨源、競相壓價、線路過於集中等也帶來一些隱憂，影響到中歐班列的健康發(fā)展。一些業(yè)界人士建議，加強對中歐班列統(tǒng)籌引導，更加重視“市場之手”的作用。

　　“一帶一路”最活躍的貿(mào)易通道

　　2011年7月，首列由重慶發(fā)往德國杜伊斯堡的“渝新歐”國際貨運集裝箱班列開通，使沉寂多年的亞歐大陸橋重新成為中歐間物流通道。此後，隨著“一帶一路”戰(zhàn)略實施，國內(nèi)各地陸續(xù)開通了39種去往歐洲和中亞的國際貨運班列，統(tǒng)稱“中歐班列”。中鐵總公司的數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，中歐班列數(shù)量、貨重、貨值繼續(xù)保持旺盛增長，與去年同期相比，分別增長1.3倍、1.4倍和2.3倍，開行總數(shù)累計已超過1500列。中歐班列已成為我國與絲綢之路經(jīng)濟帶沿線國家互聯(lián)互通的有效載體。

　　“中歐班列大量開行，為中歐之間進出口貨物提供了全新的物流模式。”中鐵集裝箱公司副總經(jīng)理鐘成説，中歐班列在運輸時間上只有海運的1/3、在價格上只有空運的1/5，而且班列化定時開行，為客戶提供了良好的物流體驗。

　　中歐班列已形成東中西多線路出境格局。西線從阿拉山口出境，經(jīng)哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭至德國；東線從滿洲裏出境，經(jīng)俄羅斯等國至歐洲；中線從二連浩特出境，經(jīng)蒙古國、俄羅斯等國到歐洲。目前，由鄭州發(fā)車，經(jīng)哈薩克跨裏海、黑海抵南歐保加利亞布爾加斯港的南線也正在開發(fā)中。今年3月，保加利亞方面已與鄭州國際陸港公司簽署鄭歐班列南線的開發(fā)合作協(xié)議。

　　隨著運營不斷優(yōu)化，中歐班列成本不斷降低，特色更加突出。中歐班列全程運費價格已由最初的每標準箱全程9000美元，降到目前的6000美元左右。物流服務越來越精細，附加值不斷提升，如鄭歐班列的保溫箱、冷藏箱、開頂箱、掛衣箱和各種特色的拼箱服務，已佔到每趟班列的一半以上。針對我國與中亞各國貿(mào)易的特點，由西安開往中亞的“長安號”還專門開行了發(fā)運石油鑽井、能源化工、冶金等大型機械設備的敞開式整車班列。

　　以多條中歐班列線路為核心，由點到線，由線成網(wǎng)，以海、空、公、鐵多式聯(lián)運為特點的物流網(wǎng)路正在亞歐版圖上越織越密。區(qū)位優(yōu)勢突出、運輸距離短、擁有鐵、公、機交通樞紐的鄭州，依託海關(guān)總署設立的鄭州多式聯(lián)運監(jiān)管中心，已成為日、韓、港、臺等地與歐洲貿(mào)易轉(zhuǎn)機走廊。2015年以來，日韓貨物已穩(wěn)定佔到中歐（鄭州）班列運輸量的1/4。

　　中歐班列成為內(nèi)陸省份開放的重要平臺。以中歐班列為紐帶和載體，重慶、鄭州、武漢、成都、西安等中西部城市不斷拓展面向歐亞的跨國物流和貿(mào)易，擴大開放。作為“一帶一路”核心區(qū)的新疆，從新疆發(fā)車的以歐亞各國為目的地的班列達165列，為新疆的産品出口打開了新通道。

　　重慶渝新歐公司總經(jīng)理漆丹介紹，渝新歐通過運輸咖啡大宗貨物，已把咖啡深加工基地引到了重慶，並將進一步延伸發(fā)展為全球咖啡交易中心。在鄭州國際陸港公司新落成的“絲綢之路經(jīng)濟帶沿線國家名優(yōu)商品展示體驗館”裏，展示有德國的汽車、啤酒、蜂蜜，法國的紅酒，波蘭的果汁、糕點，白俄羅斯的牛奶，韓國的廚具、洗化用品等數(shù)百種熱銷商品，每月的銷量成倍增長。

　　低價競爭等隱憂初現(xiàn)

　　記者調(diào)研發(fā)現(xiàn)，隨著中歐班列不斷增開，各班列在國內(nèi)壓價拼搶貨源，在國際談判中則抬高價格，各地政府補貼也水漲船高，擾亂了市場正常秩序，影響中歐班列長期健康運作。

　　“雖然各地開行了幾十種中歐班列，但能常態(tài)化運作的就十來種。”阿拉山口海關(guān)相關(guān)負責人介紹，由於貨源不足，有的班列開開停停，有的空載率高，而且多數(shù)班列是滿載而去、空載而歸，返程貨源普遍不足。

　　貨源不足引發(fā)低價競爭。記者了解到，目前中歐班列每標箱運輸成本不低於6000美元，為吸引貨源，有的班列只收取成本一半的運費，有的班列按海運價收費，僅相當於成本的1/2。低價競爭使不少班列處於虧損運營狀態(tài)。在境外，由於各班列紛紛找國外鐵路公司或代理商談運費，反而抬高了代理價格，擾亂了市場。此外，因線路重疊導致的鐵路運力浪費現(xiàn)象也比較突出。

　　搶貨源、價格戰(zhàn)的背後，則是政府補貼的惡性比拼。記者調(diào)查了解到，目前幾乎所有的中歐班列都有地方財政補貼。隨著競爭加劇，價格下降，有的地方的補貼標準從每個集裝箱2000元升到4000元，有的甚至達6000元；有的每開行一班，補貼運營企業(yè)100萬元；有的參照海運價格，對超出部分給予補貼，補貼額佔成本的六成。不少班列靠補貼維持運轉(zhuǎn)，一旦取消補貼，就面臨停運。

　　“其實貨源不足是個偽命題。”鄭歐班列趙文明認為，目前每年約3億噸的中歐貿(mào)易物流，仍以海運為主，鐵路運量所佔份額不足10％。不是“貨源不足”，而是市場未得到有效開發(fā)。鄭歐班列不斷探索創(chuàng)新服務方式，在國內(nèi)建起50個貨物集疏服務機構(gòu)，在沿途各國108個城市設立了集疏服務網(wǎng)點，形成“門到門”提貨服務，國內(nèi)貨源遍及全國22個省份，國外貨源也快速增加。去年9月份實現(xiàn)每週去三班返回兩班，今年7月已實現(xiàn)每週“三去三回”往返平衡。

　　建議加強資源整合

　　針對中歐班列存在的隱憂，多位一線實踐者和專家建議國家統(tǒng)籌安排，加強資源整合，助推中歐班列提升市場化和國際化水準。

　　一、加強統(tǒng)籌，鼓勵多種模式整合資源。多家中歐班列運營負責人提出，治理亂象確實需要整合資源，但一定不能搞行政命令式的“統(tǒng)一”，企業(yè)多樣性、個性化的物流服務需求決定了服務方式的多樣化。建議國家以引導為主，充分發(fā)揮市場主體作用，鼓勵支援優(yōu)勢突出、運作成熟的線路和企業(yè)發(fā)揮更大的帶動作用。同時，要規(guī)範地方政府補貼行為，推進政府行為法制化，營造公平開放、競爭有序的市場環(huán)境。

　　他們提出了中歐班列的兩種整合方式，一是引導建立中歐班列各條線路互動協(xié)作機制，開展多種形式的合資合作經(jīng)營，可以強強合作，形成領軍企業(yè)；也可以區(qū)域聯(lián)動，減少線路重疊運力浪費，比如重慶與新疆、湖南、甘肅已初步形成以重慶為集貨中心、沿途加掛、分撥的聯(lián)運機制。二是建立鬆散的聯(lián)盟，建立資訊互通平臺，促進價格、貨物集疏等協(xié)作。如今年4月，新疆發(fā)起，11個省區(qū)市的中歐班列運營企業(yè)聯(lián)合成立“全國中歐國際貨運班列聯(lián)盟”，新疆還在籌建“中歐班列集結(jié)中心”，將開展對西線往返班列集結(jié)編組作業(yè)，促進滿載運作。

　　二、統(tǒng)一中歐班列國內(nèi)鐵路運費標準。多家中歐班列運營企業(yè)提出，去年針對國內(nèi)鐵路運費高於境外段的狀況，中國鐵路總公司對已開行的部分中歐班列鐵路運費降價37%，希望這一價格標準對所有中歐班列都同樣適用，一視同仁。

　　三、鼓勵企業(yè)開拓市場，提升國際化水準，解決返程貨源不足問題。國務院發(fā)展研究中心産業(yè)經(jīng)濟研究部研究員魏際剛等專家認為，一方面國家要在內(nèi)陸地區(qū)增設進口口岸、減少貨物進口限制；另一方面，鼓勵企業(yè)開拓市場，與歐洲當?shù)匚锪鳌⒇洿绕髽I(yè)緊密合作，發(fā)揮“比海運省時，比空運便宜”的特色優(yōu)勢，以更優(yōu)質(zhì)、更精準的服務吸引適合鐵路運輸?shù)呢浽础?/p>