面對各界對高鐵提速不斷高漲的呼聲，中國鐵路總公司高層近日表示，“高鐵提速是經(jīng)濟(jì)問題，技術(shù)上沒有問題，但經(jīng)濟(jì)上是否合理，需要充分論證。”據(jù)了解，從現(xiàn)行300公里時速恢復(fù)到350公里時速，50公里的時速提升，將使運(yùn)營成本上漲三分之一左右。

　　“高鐵提速是經(jīng)濟(jì)問題，技術(shù)上沒有問題”，中國鐵路總公司的這一最新回應(yīng)，無疑具有很強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)針對性。就近年來一直被熱議的“高鐵提速”問題，鐵路部門和社會輿論主要側(cè)重於從安全和技術(shù)的角度來關(guān)注和討論，如中鐵總公司總工程師何華武日前表示，從技術(shù)和安全形度來看，中國高鐵時速達(dá)到350公里完全沒有問題。2011年“7·23”動車事故發(fā)生後，全國高鐵之所以被普遍降速，“安全”正是一個基本的考慮，中鐵總公司總經(jīng)理盛光祖對此的解釋是，降速是為增加高鐵安全冗余。

　　另一方面，在安全沒有問題的前提下，經(jīng)濟(jì)上是否合理、劃算，確實(shí)是高鐵提速不可避免會面臨的一個現(xiàn)實(shí)問題——時速提高50公里成本將提高三分之一左右，高鐵電力消耗與速度的三次方成正比，大幅提速必須導(dǎo)致運(yùn)營成本大幅提升，這個涉及真金白銀的問題，是鐵路總公司無論如何都無法回避的。

　　一邊是安全沒有問題，一邊又是高鐵提速是經(jīng)濟(jì)問題、會使運(yùn)營成本上漲，在各界對高鐵提速呼聲不斷高漲的大背景下，接下來，一個“順理成章”且“呼之欲出”的議題勢必是：高鐵票價有可能因提速而上漲，提速幅度越大，高鐵票漲價的幅度也越大。而我們知道，不久前中鐵總公司已經(jīng)拿到了高鐵票的定價權(quán)——國家發(fā)改委宣佈，從今年起，放開高鐵動車票價，改由鐵總自行定價。

　　平心而論，依據(jù)一般市場定價規(guī)律，伴隨高鐵提速適當(dāng)提高高鐵票價，並沒有什麼不合理之處，也並非不可接受。要知道，在2011年，高鐵從350公里降速為300公里時，高鐵票價也曾下浮5%。這種背景下，如果現(xiàn)在高鐵恢復(fù)350公里時速後，票價上浮回到5年前的票價水準(zhǔn)，甚至考慮物價因素，再進(jìn)一步適當(dāng)增加上浮的幅度，按理説也是無可厚非的。然而，如果按“運(yùn)營成本上漲三分之一左右”的幅度，對高鐵提速後的票價予以相應(yīng)的提升，從情理上又是説不過去的，也是公眾難以接受的。

　　其一，當(dāng)初高鐵降速50公里，票價僅下浮5%，現(xiàn)在提速50公里，卻大幅上浮30%，票價漲跌為何如此失衡？其二，更重要的是，隨著高鐵提速而大幅提價，也缺乏現(xiàn)實(shí)的合理性基礎(chǔ)。一方面，從居民收入和承受力的角度，目前高鐵票價標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)不低，以北京到天津的線路為例，全程122公里，二等票價54.5元，而2015年全國居民每人平均可支配收入為21966元，日均僅60元左右，也就夠買一張北京到天津的高鐵票，可見高鐵票價格也是“高”得可以。

　　另一方面，目前事實(shí)上仍高度壟斷的鐵路體制，也不支援高鐵票大幅提價。儘管中鐵總公司已取代了鐵道部，實(shí)現(xiàn)了形式上政企分開，但鐵路壟斷格局並無根本改變。這種格局下，若高鐵票價借提速之機(jī)大幅上浮，不但無助於推動高鐵票價的市場化，反而只會進(jìn)一步助長壟斷暴利。有鋻於此，作為鐵路消費(fèi)者，對於高鐵提速的合理態(tài)度應(yīng)該是：如果能夠確保安全沒有問題，無疑應(yīng)予以誠摯的歡迎，並可以期待提速越快越好，而且也願意接受與提速幅度相稱的適當(dāng)合理票價上浮。與此同時，對於高鐵提速成為高鐵票大幅提價之“有利時機(jī)”的可能性，又必須予以高度的警惕。