截至3月4日，BDI（波羅的海幹散貨指數(shù)）報收349點。這是該指數(shù)在今年2月10日跌至290點歷史低點後連續(xù)十六個交易日小幅反彈。業(yè)內(nèi)人士表示，雖然航運業(yè)展現(xiàn)階段性行情，但是這離復(fù)蘇還相差甚遠，因運價不足以覆蓋成本，目前越來越多的船舶閒置在港口成為“僵屍船”。當(dāng)前在需求持續(xù)低迷，運力仍在不斷加碼的情況下，船東要解決的首要問題是如何才能不讓船舶閒置。

　　BDI衡量的是鐵礦石、水泥、穀物、煤炭和化肥等資源的運輸費用，被喻為全球經(jīng)濟的“晴雨錶”。2月10日，BDI報收290點，創(chuàng)下31年來該指數(shù)的最低水準，成為航運業(yè)噩夢。由於需求不振，航運業(yè)已經(jīng)長時間陷入低谷當(dāng)中，當(dāng)前的BDI指數(shù)遠遠達不到盈虧點，也就是説很多船東是在虧損運營，還有更多的船東面臨無貨可運的窘境。

　　運載量為15萬噸海岬型船主要用於運輸鐵礦石。當(dāng)前海岬型船運價指數(shù)下跌5點，報166點，為紀錄新低；日均獲利跌55美元，報2236美元。作為幹散貨運輸主力船型的海岬型船，近期據(jù)波羅的海航運交易所針對老齡17.2萬噸級海岬型船的租金報價，目前的水準已跌至每天僅984美元，這都無法支付船員成本。在當(dāng)前的形勢下，閒置船舶成了相當(dāng)多船東的不二選擇。

　　集運方面，國際航運諮詢機構(gòu)AlixPartners諮詢公司發(fā)佈的最新報告指出，2016年全球集裝箱船船隊運力預(yù)計將增長4.6%，2017年將在這一基礎(chǔ)上增長4.7%。由於需求下降，主流集運航線的運價在過去一年裏已下降了21%至44%。報告稱，在面對這樣的前景下，未能及時實現(xiàn)此種高效運營的運營商最終將被並購、被邊緣化或是破産。

　　航運低迷的情況，各大船東抱團取暖。據(jù)媒體報道，新成立的中國遠洋海運集團正與全球第三大集裝箱航運企業(yè)達飛海運就組建法國-亞洲航運聯(lián)盟（French-Asian Alliance）一事進行商討。該聯(lián)盟有意願吸納臺灣長榮海運、東方海外和伊朗國航（IRISL），組成新聯(lián)盟CCEO。