昨日一早，上交所網(wǎng)站披露，中國北車、中國南車及中國南車集團旗下公司時代新材，因重要事項未公告臨時停牌一天。由於此前市場對南北車整合預(yù)期較高，此次幾家公司同時停牌再次挑撥市場神經(jīng)，一些高鐵板塊股票聞風(fēng)走高。

　　到了晚間，三家公司分別發(fā)佈關(guān)於擬籌劃重大事項停牌的公告，更使市場相信：中國高鐵正在上演“整裝出海”的一齣大戲。

　　停牌公告措辭相同

　　昨日晚間，中國北車、中國南車分別發(fā)佈內(nèi)容相同的公告：公司擬籌劃重大事項，鋻於該事項存在重大不確定性，為保證公平資訊披露，維護投資者利益，避免造成公司股價異常波動，經(jīng)公司申請，公司股票自10月27日起停牌。公司將儘快確定是否進行上述重大事項，並於股票停牌之日起的5個工作日內(nèi)（含停牌當(dāng)日）公告並復(fù)牌。

　　時代新材則稱，接到公司控股股東南車株洲電力機車研究所有限公司的通知，其母公司中國南車股份有限公司（“中國南車”）擬籌劃重大事項。公司股票自10月27日起停牌。

　　有接近中國南車的人士向記者表示，南、北車整合是必然趨勢，不過此前已停牌的中國南車集團旗下的另一上市公司南方匯通，與其關(guān)聯(lián)度較小。記者也第一時間從南方匯通得到回復(fù)：“公司停牌主要是籌劃資産重組，對南、北車此次停牌事項公司並不知情。南北車整合預(yù)期目前來看沒有對公司重組造成影響。”

　　另一個值得關(guān)注的細節(jié)是，上交所定於本週五舉辦的“走進上市公司——中國北車”的活動已取消。曾報名參與本次調(diào)研的投資者告訴記者：“因公司臨時宣告停牌處於敏感時期，交易所和公司方面及時取消了本次調(diào)研。可見此次停牌事項非同小可。”“我個人傾向支援南、北車整合，不僅如此，我認為中國鐵建和中國中鐵都應(yīng)該合併，這樣才能避免‘內(nèi)耗’，有利於中國高鐵在海外市場的拓展。”中國工程院院士王夢恕一向敢言，對於中國高鐵的熱情也一如既往。

　　“整合不是目的，防止惡性競爭才是關(guān)鍵。”一位接近中鐵總公司的人士也向上證報記者説。

　　有業(yè)內(nèi)人士指出，在國內(nèi)高鐵建設(shè)過程中，“手心手背”都是肉，即使是南、北車相互惡性壓價，利潤也都留在自己人手中，對此高層或許還不用太操心。然而，在中國高鐵“走出去”過程中，惡性競爭就不僅是利潤之爭了，還關(guān)係到我國高鐵的整體競爭力。如何防止中國南、北車在海外市場的惡性競爭，已經(jīng)作為一大課題提上日程。

　　曾經(jīng)在海外“兩敗俱傷”

　　南車和北車最早都隸屬於鐵道部，2000年，鐵道部將原中國鐵路機車車輛工業(yè)總公司與鐵道部脫鉤，並將其一分為二，分為中國南方機車車輛工業(yè)集團公司和中國北方機車車輛工業(yè)集團公司。與此同時，遍佈全國各地的40個鐵路機車車輛工廠和研究所被一分為二，北京二七、大同、長春、大連、西安、齊齊哈爾、太原、蘭州等20家單位劃歸北車，其餘更多分佈于南方的機車車輛廠劃歸南車。

　　“北方市場歸北車，南方市場歸南車”，當(dāng)時天然的地域分割、市場分割，使得南、北車問題並不十分突出。但是，隨著兩家公司的海外業(yè)務(wù)越來越大，在國際市場的惡性競爭問題日益突出。

　　最近幾年，南、北車之間惡性競爭所帶來的不良影響開始逐步顯現(xiàn)。比如，2011年1月土耳其機車項目招標(biāo)，南、北車互相壓價，中國北車以幾乎沒有利潤的價格投標(biāo)，但最終訂單被一家韓國公司搶走；2013年1月，南、北車前往阿根廷，參加其電動車組採購招標(biāo)。在中國北車已經(jīng)率先中標(biāo)的情況下，中國南車給出了每輛車127萬美元的報價——當(dāng)時其他公司平均報價為每輛車200萬美元。按中國北車人士的説法，這個價格也是沒法掙錢的。2013年5月27日，中國南車再次公告，與阿根廷簽訂了22.56億元的電動車組合同。據(jù)透露，此次單價已接近100萬美元/輛。對此，業(yè)內(nèi)人士用“兩敗俱傷”來評價。

　　防止惡性競爭是必須的選項

　　國務(wù)院總理李克強在《求是》雜誌發(fā)表的《關(guān)於深化經(jīng)濟體制改革的若干問題》指出，要通過改革，帶動我國的産品、技術(shù)、標(biāo)準、服務(wù)出口，不僅要讓中國産品、中國製造走向世界，更要讓中國裝備、中國創(chuàng)造走向世界、譽滿全球。當(dāng)然，“走出去”不能自相殘殺、打亂仗，要加強協(xié)調(diào)、規(guī)範(fàn)秩序，形成全力。其中的有關(guān)論述，已經(jīng)透露出政策思路。

　　另一方面，近來高層出訪頻頻“推介”中國高鐵，中國高鐵在海外市場也屢獲重大突破。其中，2014年10月13日，中俄兩國簽署高鐵合作備忘錄，推進構(gòu)建北京至莫斯科的歐亞高速運輸走廊；10月23日晚間，中國北車公告，美國馬薩諸塞州交通局宣佈中國北車中標(biāo)波士頓地鐵車輛採購項目，將以5.566億美元向其提供284輛地鐵車輛，這是中國軌道交通裝備製造企業(yè)在美國的首筆大型合同。

　　中國高鐵已成為高層出訪中的一張“名片”，也成為中國製造“出海”的排頭兵。在此背景下，解決南、北車之間的惡性競爭等問題顯得尤為迫切。當(dāng)然，也正如業(yè)內(nèi)人士所指出的，對南、北車來説，“整合不是目的，防止惡性競爭才是關(guān)鍵。”為此，有業(yè)內(nèi)人士提出，整合南、北車並非是必須的選項，也可以考慮通過劃分海外區(qū)域的做法，緩和南、北車惡性競爭問題。

　　實際上，關(guān)於南、北車整合的傳聞早已有之。最近的一次是今年9月4日，有媒體報道稱，國資委正力推中國南車和中國北車重新整合為一家公司，以便中國的高鐵技術(shù)更好地出口到海外。該報道導(dǎo)致中國南車、中國北車、時代新材和南方匯通等4家公司股票臨時停牌。在隨後的復(fù)牌公告中，中國南車等公司表示：“央企重組整合相關(guān)事宜由上級有關(guān)部門決定······截至目前，公司控股股東未接到有關(guān)文件。”

　　而這次，顯然不一樣。隨著南、北車等公司的同時停牌，中國高鐵“整裝出海”的一齣大戲，也進入緊鑼密鼓的醞釀階段。