儘管國內(nèi)首個航運和金融産業(yè)基地落戶上海，但航運金融業(yè)的發(fā)展還面臨很多制度難題。

　　國內(nèi)首個航運金融産業(yè)基地“落滬”

　　【區(qū)域·城市】陸家嘴的航運金融生意

　　上海的航運保險、船舶租賃目前仍無法滿足這個世界第一集裝箱大港的需求

　　與建設國際金融中心的聲勢浩大相比，如果不是業(yè)內(nèi)人士，恐怕很多人都對上海正在同步進行的國際航運中心建設深感陌生。2009年4月，國務院頒布第19號文件距今已有5年，卻鮮有扶持舉措見諸報端。

　　《中國經(jīng)濟週刊》梳理政策後發(fā)現(xiàn)，2009年以後上海航運企業(yè)共接到了超過70個相關航運建設文件，多數(shù)只是轉(zhuǎn)發(fā)中央的整體性框架意見，2013年以前很少有專門針對上海的落地細則。

　　2013年底，一直沉寂的國際航運中心建設終於搭上了自貿(mào)區(qū)快車，上海本土政策開始“鼓點密集”，但關於航運、金融融合的重磅扶持政策仍是近乎空白——對照航運這個資本高度密集行業(yè)的國際慣例，似乎有些“脫軌”。

　　2014年10月14日，國內(nèi)首個航運和金融産業(yè)基地在上海陸家嘴正式啟動，吸引船舶租賃、航運保險等市場主體入駐，金融事業(yè)風生水起的陸家嘴開始了與航運産業(yè)的融合之旅。基地預計于2015年下半年投入使用。不過，接受記者採訪的多位參與政策制定的智囊也都表示，航運金融的深度結(jié)合，還存在諸多單靠上海一己之力難以突破的體制性難題。

　　“五年考”初見成效

　　2013年船舶險保費總量佔全國四成

　　上海港公共集裝箱和散雜貨碼頭分佈于近27公里的綿長海岸線上，集裝箱碼頭集聚于洋山、外高橋和吳淞港區(qū)，散雜貨碼頭則集中在羅涇、吳淞和龍吳港區(qū)。其中，龍吳港區(qū)屬於黃浦區(qū)，羅涇和吳淞屬於寶山區(qū)，洋山、外高橋則歸浦東新區(qū)管轄。

　　從區(qū)位上看，外高橋距離金融行業(yè)密集蓬勃的陸家嘴只有不到20公里。據(jù)記者了解，浦東新區(qū)在航運金融方面的試水也的確起步最早，此次航運和金融産業(yè)基地“花落”陸家嘴被認為順理成章。

　　“上海的航運金融並不是剛開始做，其實在上海‘十二五’金融發(fā)展規(guī)劃裏就談到了要發(fā)展航運金融，因為只有寥寥數(shù)筆，外界也不夠熟悉，但2009年以後，浦東新區(qū)、上海金融辦、上海交通委一直很重視這塊內(nèi)容，在組織和體系上已經(jīng)形成了規(guī)模。”上海國際航運研究中心航運金融研究所常務副所長甘愛平對《中國經(jīng)濟週刊》坦言。

　　據(jù)悉，上海國際航運研究中心是由上海交通運輸和港口管理局、上海航運交易所、上海海事大學等單位共同發(fā)起，是上海政府制定航運政策的決策智囊之一。

　　甘愛平告訴記者，此次打造的航運和金融産業(yè)基地是一種園區(qū)形式，而這種業(yè)態(tài)在上海並不是新事物。記者了解到，在毗鄰陸家嘴的洋涇地區(qū)，2013年就建有高端航運服務集聚區(qū)，現(xiàn)有航運及配套企業(yè)1600余家，包括世界著名航運市唱—波羅的海交易所的分支機構(gòu)等。

　　《中國經(jīng)濟週刊》記者所獲得的《上海國際航運中心建設藍皮書(2014)》(下稱“藍皮書”)上也註明，全國前十名的融資租賃企業(yè)中有三家落戶陸家嘴，這三家企業(yè)航運業(yè)務佔比都超過20%，陸家嘴集聚的保險公司中，專營船舶險的達到了32家，包括知名航運保險巨頭勞埃德和美國保賠保險協(xié)會亞太區(qū)管理公司等。

　　“上海許多銀行，浦發(fā)銀行、交通銀行等都專門擁有航運金融事業(yè)部，目前據(jù)我所知正式批準及正在申請的還有9家航運保險中心。”甘愛平透露。在她看來，上海航運金融的發(fā)展步伐並不算緩慢，比如上海地區(qū)2013年船舶險保費總量23.71億元，已經(jīng)佔全國船舶險保費總量的44.29%。

　　大連海事大學世界經(jīng)濟研究所教授劉斌也 “聲援”上海：“我覺得還是初見成效的，像之前馬士基這樣的國際航運巨頭1.8萬標準箱的大船首航繞過了香港和新加坡，直接選擇了停泊上海。希臘、倫敦、德國的造船融資業(yè)務也在向陸家嘴轉(zhuǎn)移。”

　　航運金融規(guī)模難以匹配上海港吞吐量

　　儘管雛形輪廓已經(jīng)清晰，但相對上海航運發(fā)展的整體水準而言，陸家嘴的航運金融“生意”還是露出了幾分邊緣的意味。以2010年6月問世的上海航運産業(yè)基金為例，記者注意到其成立的起點頗高，從它背靠的國泰君安、上海國際集團兩大國有股東，可見政府意志呼之欲出，但在之後整整兩年時間裏，它都毫無動作，至今也鮮有聲聞。

　　“藍皮書”也指出，與倫敦等航運金融中心相比，上海在數(shù)據(jù)、資訊等基礎平臺方面存在短板，提供很多航運服務還需要仰海外機構(gòu)鼻息，影響了上海在船舶買賣、租賃等交易方面的定價能力，以及對保險等金融産品費率的測算能力。

　　另據(jù)記者調(diào)查，目前許多在陸家嘴開展船舶險業(yè)務的保險公司也都將海外理賠點集中于熱門航線，遠不如勞埃德等國際保險巨頭那樣覆蓋面廣，這制約了船舶公司的保險選擇。

　　這與上海港的國際定位顯然錯配。劉斌對《中國經(jīng)濟週刊》介紹，從上世紀90年代開始，東北、華南貨物轉(zhuǎn)運歐洲、北美時，就是通過釜山、新加坡、香港“出海”，而上海港地處長三角、北接環(huán)渤海、南通珠三角、西貫長江黃金水道的地緣優(yōu)勢，這令中央幾乎是舉全國之力來打造吞吐量一流的國際港口。

　　僅從吞吐量看，上海的確已經(jīng)躋身世界級港口。2013年上海港完成貨物吞吐量7.76億噸，完成集裝箱吞吐量3361.7萬標準箱，連續(xù)4年位列世界第一集裝箱大港。

　　但航運金融的發(fā)展卻還無法與世界一流比肩。上海國際航運研究中心航運中心建設研究室副主任金嘉晨對《中國經(jīng)濟週刊》坦言，航運金融相對其他領域確實較為薄弱，“比如像船舶經(jīng)紀、金融、保險等高端航運服務業(yè)大部分業(yè)務基本還是以離岸模式為主，成交和結(jié)算多在海外，海上保險仍然是倫敦定價，條款、費率還是由人家説了算，這些和國內(nèi)整個金融制度環(huán)境分不開”。

　　一家註冊地在虹口區(qū)的船舶公司負責人曹晶(化名)則告訴記者，目前國內(nèi)許多金融租賃公司的船舶業(yè)務還是束縛在國內(nèi)沿海及內(nèi)河航運市場，“如果是中國建造和運營的遠洋船舶，租賃業(yè)務就很難展開。”

　　據(jù)記者了解，雖然上海已有三家融資租賃巨頭落戶，但限于外匯政策，設立在保稅區(qū)內(nèi)的國內(nèi)金融租賃公司，尤其是銀行係金融租賃公司無法從境外籌措外匯資金，而境內(nèi)獲取美元融資的渠道依然有限，所以美元船舶融資市場幾乎被國外專業(yè)租賃公司等金融機構(gòu)壟斷。

　　業(yè)內(nèi)期盼加強立法

　　業(yè)內(nèi)觀點認為，我國航運業(yè)本身基礎雄厚，不像建設國際金融中心那樣具有邁大步子的空間，這是不夠抓市場眼球的原因之一，而更重要的是，現(xiàn)在遇到的許多問題都是“深水區(qū)”層面的，牽扯到全國稅收、外匯等政策的通盤考慮，並非上海一己之力可以突圍。

　　但據(jù)記者觀察，關於上海建設國際航運中心的戰(zhàn)略中，還明顯缺少來自頂層設計的支撐，尤其是航運金融建設，5年間未出臺一個專門的決策意見。

　　甘愛平對記者坦言，雖然初具規(guī)模，航運金融在上海國際航運中心的發(fā)展鏈條中確實相對薄弱，主要存在多方面制約和瓶頸。“一是立法層面的，《航海法》沒有出來，包括一些船隻登記條例也都不能適應社會發(fā)展需要了，金融租賃是銀監(jiān)會和商務部批的，頂層的《租賃法》也是缺席狀態(tài)。”

　　關於發(fā)展並不搶眼的航運産業(yè)基金，她也認為與立法空白有關。“我們國家沒有相關的産業(yè)基金的法律，1990年之前曾搞過相關的産業(yè)基金暫行辦法，暫行了好多年，對於産業(yè)基金的設置都有許多限制。”

　　“再比如航運衍生品也沒有相關的法規(guī)，現(xiàn)在上海航運交易所搞的一些航運衍生品，老是感覺在打擦邊球，沒有劃到中國證監(jiān)會金融監(jiān)管的範圍，風險、信用保證都是要打問號的。”

　　在甘愛平看來，港口稅收“高得離譜”，這也不是上海市政府可以調(diào)整的。“發(fā)展行業(yè)金融的前提是船公司要過來，但是我們這裡的港口稅收不是一般高，國際上是按噸位來計價，中國是按貨品價值來計價。”

　　不過，記者也注意到，2013年上海自貿(mào)區(qū)成立後，上海已經(jīng)有了部分試驗性的政策鬆綁，這對航運業(yè)而言形成了“制度紅利”。“藍皮書”提到，在上海自貿(mào)區(qū)內(nèi)，港口企業(yè)可以拓展高端航運服務，鼓勵發(fā)展融資租賃業(yè)務，對單機、單船子公司的設立沒有最低註冊資本限制，這可以讓很多原計劃在境外設立的融資租賃公司落戶自貿(mào)區(qū)。

　　另一方面，根據(jù)上海自貿(mào)區(qū)總體方案要求，浦東機場率先啟動實施了航空貨物轉(zhuǎn)機集拼業(yè)務試點。境外貨物經(jīng)過國際航班運抵浦東機醜，可以在指定區(qū)域內(nèi)拆箱進行分揀，根據(jù)不同目的地重新裝箱後，再次運送出境，這可以提升國際貨運轉(zhuǎn)機效率。據(jù)“藍皮書”數(shù)據(jù)，上海港的國際轉(zhuǎn)機業(yè)務目前比例不足10%，遠落後於新加坡的85%和釜山的50%。