據(jù)南方日報記者了解，從1998年開始，深圳、中山兩地就已經(jīng)考慮建一條跨江直接通道（以下簡稱“深中通道”）。但至今時光已經(jīng)過去16年，大通道建設(shè)雖多次“胎動”，卻始終難以“分娩”！多年來，深中通道建設(shè)備受關(guān)注。8月5日—6日，深中兩地全國和省人大代表專門對此進(jìn)行實地調(diào)研，發(fā)現(xiàn)該通道實際上是“萬事俱備，只欠東風(fēng)”。

　　據(jù)悉，根據(jù)此前交通運輸部和廣東省“十二五”規(guī)劃，深中通道計劃于2015年底動工建設(shè)。深圳市交委透露，7月29日，深中通道投資分?jǐn)偙壤垂芾斫M織方案已獲省裏批復(fù)，即將向國家發(fā)改委申報。由於該項目是打通珠江口東西兩岸城市群間的直接交通體系，對促進(jìn)珠三角經(jīng)濟一體化有重大戰(zhàn)略意義。

　　代表們呼籲，各地應(yīng)從粵東粵西均衡化發(fā)展大局出發(fā)，加快項目建設(shè)步伐，促進(jìn)廣東經(jīng)濟再發(fā)展。

　　●南方日報記者 張瑋

　　建設(shè)方案一波三折

　　1998年深圳、中山兩地就已考慮建一條便捷的深中通道。但至今16年裏，該項目先是相繼因港珠澳大橋和深茂鐵路而擱淺，近期被權(quán)威機構(gòu)和專家多方論證後的A3東隧西橋跨海工程建設(shè)方案公示後，為確保方案完美，評估各方意見，項目又一次進(jìn)入了論證階段。

　　“中山1998年就曾考慮建這條通道，可謂是‘懷胎’16年。但16年裏數(shù)次‘胎動’，就是不見‘分娩’！”中山市人大常委會副秘書長劉開宗説。“深圳提出類似想法也已超過15年，2004年還專門做過研究，但中間卻經(jīng)歷許多曲折。”深圳市交通運輸委副主任于寶明也直言。

　　于寶明説，雖然深中通道很早就被提上議程，但先是被認(rèn)為會與後提出來的港珠澳大橋重合，為避免重復(fù)建設(shè)等原因，被暫緩?fù)七M(jìn)。直到2008年，國務(wù)院頒布《珠三角改革發(fā)展規(guī)劃綱要（2008- 2020）》，才確定為其中的重大基礎(chǔ)設(shè)施項目。

　　然而，時隔兩年，國家發(fā)改委批復(fù)“深茂鐵路跨江大橋”的公鐵合建項目，被認(rèn)為將與深中通道重合，再次引發(fā)夢碎擔(dān)憂。這一疑慮，在廣東省交通廳網(wǎng)上公示“深中通道深圳至中山跨江通道工程海洋工程環(huán)境影響報告書”後塵埃落定，環(huán)評公示強調(diào)了深中通道建設(shè)的必要和迫切性，並推薦方案的起點就在深圳。

　　據(jù)記者了解，深中通道北距虎門大橋約30公里，南距港珠澳大橋約35公里，項目起于深圳市寶安區(qū)廣深沿江高速公路機場互通立交，通過廣深沿江高速支線，東與機荷高速公路對接，向西則跨越珠江口，在中山市馬鞍島登陸，終於橫門互通，與規(guī)劃的中開、中山東部外環(huán)高速對接，在深圳、中山及南沙登陸。

　　而最近一次曲折，則是在深中通道的徵求意見階段。

　　“跨海通道一般有‘全橋、東橋西隧、東隧西橋、長遂（包括雙隧）’等主要形式，項目前期辦組織專家擬定了深中通道的6個方案。其中，A3東隧西橋方案經(jīng)權(quán)威機構(gòu)和專家多方論證後，被認(rèn)為是最合理、最便捷的。”中山市委常委、常務(wù)副市長謝中凡説。深圳市交委發(fā)展計劃處處長李永明解釋，A3東隧西橋方案全長約24公里，其中，跨海長度22.365公里，馬鞍島陸域段長度1.64公里，採用雙向八車道高速公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計速度100公里/小時。

　　“跨海工程包括礬石隧道（長6.72公里）、2處海中人工島（各長625米）、伶仃航道大橋（主跨1620米）、橫門東航道大橋（主跨580米），估算投資總額約351億元。”李永明説。

　　通道方案一再論證

　　現(xiàn)在深圳、中山、東莞都同意A3東隧西橋方案，有種意見認(rèn)為，一在伶仃航道建設(shè)橋梁，隨著船舶大型化發(fā)展，橋梁限高將可能制約廣州港發(fā)展；二在伶仃洋建設(shè)橋梁將影響航道穩(wěn)定和通航安全，希望採用全隧道方案。

　　為此，項目前期辦開展了一系列專題研究。深圳市交委委託我國最權(quán)威的港口水運規(guī)劃研究機構(gòu)——交通部規(guī)劃研究院開展了《珠江口通航船舶大型化及船舶尺度發(fā)展趨勢研究》。

　　李永明説，目前國際貿(mào)易主要依靠集裝箱船舶運輸，在某一航線上貿(mào)易量足夠大時，集裝箱船舶大型化一定程度能夠降低運輸成本。

　　但一方面，集裝箱大型化需考慮諸多非技術(shù)因素，比如港口航道吃水、航線及貨源需求、港口裝卸能力等。目前僅鹿特丹、安特衛(wèi)普、新加坡、香港、上海、深圳等少數(shù)幾個港口具備停靠超大型集裝箱船舶的條件。另一方面，受主要貿(mào)易大港航道水深、主要貿(mào)易航線上航道、橋梁條件制約，未來船舶大型化趨勢將進(jìn)一步減弱。

　　“研究結(jié)論預(yù)測，集裝箱大型化的趨勢仍將持續(xù)一段時間，但並非沒有限制的發(fā)展，它必須能適應(yīng)國際主要貿(mào)易航線和世界各大貿(mào)易港口的適航條件，否則沒有哪個船公司願意建造只能停靠某一個港口的大型船舶。”

　　李永明説，近期世界最大集裝箱載箱量將達(dá)22000TEU（注：TEU是國際標(biāo)準(zhǔn)箱單位）左右，總高70-75米（龍骨以上，下同）。扣除空載吃水，船舶水面以上最大高度約61-66米；扣除滿載吃水，則這一高度還要降至約54-59米。

　　“即使未來30-50年內(nèi)出現(xiàn)30000TEU的集裝箱船，其總高在77-79米，扣除吃水，船舶水面以上高度也在約為60-62米。而深中通道裏所涉及的伶仃西航道，其規(guī)劃為30萬噸級油輪和20萬噸級集裝箱船雙向通航，兼顧22萬噸級郵輪。該航道橋梁凈空尺度為76米，為世界橋梁之最，完全能夠適應(yīng)未來世界集裝箱船舶大型化需求。”

　　于寶明認(rèn)為，船舶不可能無限制的大型化發(fā)展，今後船舶應(yīng)該是更寬而不是更高，“再高已經(jīng)沒有意義了”。因此，伶仃航道建設(shè)橋梁限高不會對廣州港造成制約。

　　在深圳、中山、東莞都同意A3東隧西橋方案時，有一種意見則認(rèn)為，橋梁限高可能會制約廣州港發(fā)展，而提出希望採用全隧方案。深中通道再次進(jìn)入論證階段。

　　目前跨珠江口的公路通道大多集中在中上游，均為廣州與東莞之間的連接通道，珠江下游區(qū)域兩岸之間過江交通並不暢通，“深莞惠”與“珠中江”兩大經(jīng)濟圈直接交通往來仍需繞行虎門大橋或虎門輪渡通行。

　　“1997年建成的虎門大橋，通車以來交通量以年均11.5%的速度迅猛增長，目前最高流量已達(dá)到10萬車次/日，通行能力負(fù)荷重，特別是節(jié)假日粵東粵西往來。而虎門輪渡受自身通行能力及天氣條件等制約，運能增長潛力有限，且對珠江航運安全不利。”廣東省交通廳公路局基本建設(shè)處處長黃淩説。

　　根據(jù)OD調(diào)查（注：即起終點間的交通出行量調(diào)查），在珠江口東西兩岸跨江出行總量中，深圳與中山、江門的出行量最大，佔到總量的19.5%；其次是深圳與番禺、佛山、順德地區(qū)之間的出行量，佔14.9%。在西岸至東岸各地區(qū)的跨江出行總量中，往深圳方向佔39.2%。

　　“深茂鐵路（公鐵兩用大橋）在功能上與虎門大橋相似，相當(dāng)於大橋的擴建項目，直接分擔(dān)虎門大橋的車流量；港珠澳大橋則主要連接香港與珠海和澳門，受跨界口岸和車輛管制政策影響，無法承擔(dān)珠江口東西兩岸的交通功能。因此，在整個珠江口下游地區(qū)約65公里內(nèi)，深中通道是唯一能連接‘深莞惠’與‘珠中江’兩大城市圈間的直連通道。”

　　李永明説，如深中通道建成後，往來車輛比繞行虎門大橋節(jié)約里程約30公里，屆時從深圳到中山，在始發(fā)點和目的地相同的情況下，車程時間只需現(xiàn)在的1/4，而深中兩市邊境車程僅半小時可抵達(dá)。與此同時，以A3方案來計算，年均可節(jié)約燃油12770萬升，減少二氧化碳排放36萬噸，綜合起來，每年可省社會物流成本約10億元以上。

　　對於中山來説，深中通道則與其今後城區(qū)發(fā)展密切相關(guān)。“深中通道就是中山翠亨省級新區(qū)的生命線。”中山翠亨新區(qū)管委會副主任陳暉東説，馬鞍島上集中建設(shè)區(qū)有80平方公里。其中規(guī)劃了700畝地的科技金融新城，承接深圳産業(yè)轉(zhuǎn)移，現(xiàn)在投資商都在觀望，“只要深中通道立項或者國家批復(fù)，他們馬上過來買地”。

　　“在新一輪土地利用總體規(guī)劃中，中山已為深中通道預(yù)留了線位走廊和建設(shè)用地。中山臨海裝備製造基地、中山港二期碼頭擴建等重大項目佈局，均為深中通道在馬鞍島落地做好了準(zhǔn)備。”謝中凡透露，中山已規(guī)劃了五條通道對接深中通道，爭取最大限度發(fā)揮深中通道綜合效益。

　　“深中通道的建設(shè)目前確實急迫。”黃淩説。“我們每年都會收到各地關(guān)於加快深中通道的建議。”廣東省發(fā)改委交通處副處長秦黎明表示，前期辦已針對該項目開展了24項專題論證，“該項目主動上報的條件已經(jīng)都基本成熟了”。

　　通道建設(shè)有利區(qū)域融合

　　在深中通道一直等待立項的10餘年間，是越來越擁塞的珠江下游區(qū)域過江交通，虎門大橋處於超級擁堵狀態(tài)。而一旦該通道建成，往來車輛將節(jié)約至少30公里里程，屆時從深圳到中山，在起始點相同的情況下，車程時間只需現(xiàn)在的1/4，兩市僅半小時可互相抵達(dá)。

　　通道建設(shè)

　　讓各地優(yōu)勢互補

　　深中通道對珠三角經(jīng)濟一體化，尤其是輻射帶動粵西發(fā)展有重要戰(zhàn)略意義。全國、省人大代表們對此都認(rèn)為，應(yīng)從大局考慮，各方增強大局意識，加快工程建設(shè)步伐，爭取今年立項。

　　“這次深圳16名全國、省人大代表來中山考察深中通道，就是很困惑為什麼這麼多年了還是處於論證狀態(tài)，現(xiàn)在看來是‘萬事俱備，只欠東風(fēng)’。”深圳市人大常委會常務(wù)副主任羅莉説。

　　據(jù)記者了解，A3東隧西橋方案總工期約6年，估算總投資356.3億元。秦黎明表示，7月29日，省政府已對省交通運輸廳上報的深中通道投資分?jǐn)偙壤肮芾斫M織方案批復(fù)同意。資金籌措上，項目資金比例為42%（約149億元），省、市兩級政府按51：49分擔(dān)，沿線地市的投資分?jǐn)偙壤秊樯钲?9%、中山10%、廣州10%。“批復(fù)後，省發(fā)改委即可將深中通道文件向國家發(fā)改委申報。”

　　深中通道不是一兩個市的事，廣東省如此重視，投入這麼多錢，是要加強全省均衡發(fā)展，粵東粵西一起發(fā)展，廣東才能真正好。中山全國人大代表、中山紀(jì)念中學(xué)校長賀優(yōu)琳説。

　　“深中通道將珠江兩岸城區(qū)直接連接，讓珠三角有一個三角形的發(fā)展，也增強了向西的輻射力。方案經(jīng)過這麼長時間的論證，很合理，應(yīng)該儘快上報。不同意見，要正常表達(dá)，討論，然後做一個決斷。”深圳全國人大代表、華昱集團總裁麥慶泉説。

　　調(diào)研過程中，“深中通道是加速粵西地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的重要通道，對廣東有著極其重要的作用”成為代表共識。一方面，深中通道在深圳的登陸點北鄰深圳機場，連接深圳西部港區(qū)，東與國家高速公路G15相接，無論是區(qū)位條件還是路網(wǎng)銜接都十分優(yōu)越。一旦通車，從珠江西岸跨海到達(dá)深圳機場不到23公里，到深圳大鏟灣港區(qū)不到25公里，到前海深港現(xiàn)代服務(wù)業(yè)合作區(qū)不到30公里。

　　另一方面，珠江西岸通過萬頃沙連接線直連南沙新區(qū)，可通過中山東部外環(huán)高速及西部沿海高速與翠亨、橫琴新區(qū)連接。“因此，深中通道可發(fā)揮珠三角三大國家戰(zhàn)略新區(qū)和一個省級新區(qū)的融合，優(yōu)勢互補，打造港澳合作新平臺，提高珠三角對我國大西南的經(jīng)濟輻射。”

　　深圳市發(fā)改委相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，為確保儘快向國家發(fā)展改革委、交通運輸部上報項目申請報告及可行性研究報告，目前階段深圳已向省交通運輸廳提出，可適當(dāng)提高資本金分?jǐn)偙壤！凹刺岣咧?5%（約51.65億元），最高不超過36%（約53.13億元），其餘由省和中山市協(xié)商分?jǐn)偂！?/p>

　　深圳省人大代表王蘇生則表示，既要突破思想障礙，又要打破固有利益格局，相關(guān)地方的人大代表可以通過省人大直接約談相關(guān)職能部門，聽取其意見、苦衷和觀點，同時解釋珠江兩岸城區(qū)的看法。

　　據(jù)悉，根據(jù)此前交通運輸部和廣東省“十二五”規(guī)劃，深中通道計劃于2015年底動工建設(shè)。