8月8日淩晨兩時左右，滯留海口秀英港的過海車輛終於疏散完畢，但海南、廣東兩省航運企業(yè)在瓊州海峽試行的大輪班制利弊之爭似乎仍未了結(jié)。兩省海峽辦長達10年之久的爭執(zhí)更不知何時有最終結(jié)果。

　　8月1日，海南、廣東兩省交通廳聯(lián)合公佈《瓊州海峽客滾船舶輪班運作的實施方案》（以下簡稱新方案），實行“輪班運營、定時發(fā)班”，即大輪班制，將兩省現(xiàn)有46艘船舶根據(jù)入境先後順序排隊輪班，入境船舶卸載後必須到錨地拋錨等待輪班。

　　新方案剛剛試行不到兩天就遇上強熱帶風(fēng)暴“飛燕”，復(fù)航後過海車輛激增，導(dǎo)致滯留海南港口等候上船的車輛最多時達700余輛，並連續(xù)滯留長達4天，造成瓊州海峽“船梗阻”。

　　由於滯留情況嚴重，8月7日下午，海口港務(wù)秀英客運輪渡公司海峽輪渡調(diào)度主任陳史文宣佈，“啟動緊急運輸方案，船舶入境卸完就裝，裝完就走。大輪班的排班制度，暫時不予執(zhí)行。”

　　對於海南啟動的應(yīng)急響應(yīng)，廣東方面並不同意，因此，海南的船到達廣東海安港後只能打空返回。廣東省瓊州海峽輪渡運輸管理辦公室副主任林成認為，滯留是人為造成的，跟大輪班沒有關(guān)係。因為廣東海安港和海安新港幾乎沒有滯留，單單在海南出現(xiàn)滯留。

　　關(guān)於瓊粵兩省海峽航運的利益之爭要追溯到10多年前。

　　1993年，為了規(guī)範瓊州海峽航運的無序、鬆散運營，海南、廣東兩省分別成立了海峽辦，負責(zé)協(xié)調(diào)瓊州海峽運輸問題，並逐步提出經(jīng)濟對等原則。“經(jīng)濟對等”意味著，兩省運輸?shù)慕?jīng)濟總量必須保持一致，不夠的必須通過增加或減少航次“補償”。

　　2002年9月，交通部下發(fā)了海南、廣東兩省航運企業(yè)熟知的“420號文”。文件提出“取消對等模式”，但執(zhí)行過程中，卻逐步形成了新的“1：1”對等模式，即海南發(fā)一艘船、廣東就發(fā)一艘船。

　　即便如此，兩省海峽辦依然“爭吵不停”。為了各自港口船舶的利益，相互指責(zé)對方配班不公平，兩省的港航企業(yè)矛盾也不斷加劇。

　　為此，從2005年11月起，雙方又協(xié)議按省籍將船舶分為粵、瓊兩個系列，按入境先後順序以1：1的比例由港口調(diào)度安排配載，每月上旬兩省海峽辦統(tǒng)計上月配載情況，中旬召開港航企業(yè)協(xié)調(diào)會，調(diào)節(jié)兩省企業(yè)船舶次月航班配載比例，並補償對方多配的經(jīng)濟指標。

　　海南海峽辦認為，兩省港航企業(yè)多年來均認為對等配載模式較為合理，適合瓊州海峽客滾運輸管理。

　　現(xiàn)有46艘航運船舶中，廣東27艘、海南19艘。廣東海峽辦多年來一直反對對等配載模式，認為這是“保護海南落後的生産力”，要求實行大輪班。

　　8月1日，交通運輸部下發(fā)新方案，試行大輪班制。瓊州海峽廣東客滾運輸聯(lián)合經(jīng)營公司總經(jīng)理陳凱稱其為“10年抗戰(zhàn)勝利”，認為該模式“最科學(xué)、最公正”。而海南海峽辦有工作人員則認為，大輪班制執(zhí)行困難，與實際脫節(jié)。

　　海南海峽辦指出，今年3月是冬季瓜菜出島旺季，為了讓海南同意大輪班制，廣東船舶在到達海南後立即打空返回，寧願虧本也不載客，造成大量出島瓜菜車輛滯留，後經(jīng)海南省交通廳多次協(xié)商才恢復(fù)正常。

　　海南省交通廳運輸管理處處長姚建勇認為，“10年爭吵”，根源就在於兩省、兩港之間的企業(yè)在尋找一個利益平衡點。

　　“增加了航次，就意味著賺錢。”廣東徐聞港航控股有限公司一位包姓負責(zé)人估算，實行大輪班後廣東船舶的航次可增加30%。

　　陳史文坦言，由於船次減少，海南方面航次將減少20%到30%左右，這就意味著虧損。為此，海南計劃在今年年底至明年年初，新投入運營6艘豪華滾輪以增加運力。

　　“大輪班在海口難以實施，是因為秀英港進出海只有一條航道，進港船隻卸完貨後，並不能立即讓前往廣東海安的車輛及乘客上船，還必須經(jīng)過航道另行開到拋錨地重新排隊，等輪到它之後再進來，額外佔用一次航道，大大增加了港口單向通航航道的壓力，船舶班次調(diào)整失去靈活度。”陳史文解釋稱，以前疏散滯留車輛時，全部使用配載能力強的大船，而現(xiàn)在必須讓小船和大船輪著疏散，大大降低了疏散效率。

　　“海口秀英港大約有14個泊位，調(diào)度員可以充分利用泊位，將入境船舶進行合理調(diào)配，應(yīng)該不會出現(xiàn)大面積滯留。”瓊州海峽廣東客滾運輸聯(lián)合經(jīng)營公司航調(diào)主任林望川覺得，海南航道限制的解釋有些牽強。

　　姚建勇也認為，大輪班後秀英港受客觀原因所限造成無效航次增多，以致排班困難，但港口調(diào)度方面也存在一定程度被動執(zhí)行新方案的行為，未能積極、主動尋求辦法解決問題。

　　對於新方案，姚建勇覺得部分內(nèi)容不夠詳細、具體，還需逐條商討，尋找完善辦法，應(yīng)根據(jù)海南的具體情況提出修改意見，確保海峽暢通。

　　海南知名評論員矢弓認為，一道海峽，兩個海峽辦，疊床架屋的機構(gòu)，除了相互協(xié)調(diào)，再就是各自維護自己的利益。這次瓊州海峽輪渡大輪班，很快就變成碼頭車輛的大積壓，航道輪船的大擁堵，雙方之間的大指責(zé)，利益之爭再次浮出水面。

　　“同樣是大輪班，廣東方面的海安碼頭卻沒有一輛車滯留。瓊州海峽被稱為海南的生命線，在航運暢通方面，海南的需求應(yīng)該比廣東更為迫切。”另一位海南時事評論員謂之認為，別讓海南菜農(nóng)為瓊粵兩省運輸企業(yè)的利益糾葛埋單。

　　據(jù)廣東省湛江海事局公佈的數(shù)據(jù)，2012年春運通過瓊州海峽的旅客（除客列）達到254萬人次，車輛23.6萬輛次。按每人次42元，車輛均以小汽車320元計算，僅春運40天，瓊粵兩省的運輸企業(yè)就可收取運費約兩億元，日均500萬元。

　　在如此鉅額利益驅(qū)使下，瓊粵兩省海峽辦形成了對外一致“抗敵”、內(nèi)部爭吵不斷的格局。矢弓認為，正是兩省海峽辦“作梗”，導(dǎo)致粵海鐵輪渡能抗8級以上颱風(fēng)的粵海鐵3號和4號，被他們以各種理由一直不準運載過海汽車。

　　“2008年，粵海鐵1號、2號已經(jīng)佔據(jù)了瓊州海峽運力的28.7%，如果再讓粵海鐵3號、4號投入客貨車運營，這兩艘船更大、更先進，加起來可能佔到海峽運力更大份額。”海南省交通廳兩年前給公眾的解釋似乎也證明了這一説法。

　　本報海口8月11日電

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