根據對國家發(fā)改委網站披露資訊進行的統計，去年5月之後，國家發(fā)改委共批準了16個機場項目的建議書、可研報告，其中遷建、擴建、改造工程有12個，新建項目4個。針對國內機場虧損但建設熱潮不減的形勢，民航專家表示，雖然機場數量增加是大趨勢，但仍要謹防地方政府盲目投資造成資源浪費。對此，應加強各地區(qū)機場建設整體規(guī)劃，提升機場運營管理水準；借鑒國外資本運作模式，引導民間資本進入機場建設領域。

　　民航局機場司副司長王坤之日前表示，今年全國將新建成10個機場，預計到年底全國民用運輸機場數量將達到193個。“十二五”期間，我國將新建82個機場，遷建26個機場，改擴建109個機場，開展36個機場建設前期研究。然而一個不容忽視的事實是，目前國內機場大部分處於虧損狀態(tài)。有統計數據顯示，截至2011年底，我國共有頒證運輸機場180個，合計盈利53億元。在這些機場中，虧損的機場135個，其中中小機場佔87%，共119個，虧損合計約為20億元，平均下來每個機場虧損1500萬元左右。民航業(yè)界預計，今年國務院將發(fā)佈關於加快國內支線機場發(fā)展的相關意見，對虧損機場實施航線補貼。

　　超前的機場建設，讓原先總喜歡談論機場能對地方經濟帶來8倍帶動效應的民航業(yè)界開始轉變態(tài)度，轉而強調應加強機場建設規(guī)劃，避免盲目投資。如長期研究航線經濟的中國民航大學經管學院教授彭語冰就表示，機場並不是越多越好，有的地區(qū)機場密度已經很大，就不宜再修建。中國民航大學機場規(guī)劃研究所所長王志強表示，在機場建設佈局上要充分和高鐵網佈局與建設進度協調，高鐵經過的地區(qū)，新建機場要非常慎重。

　　中國民航大學經濟管理學院教授李曉津也説，我國機場的建設、審批整體來看是合理的，但不排除有些機場建設出現了盲目超前的情況，設計吞吐量遠遠大於實際需求。比如在我國珠三角、長三角地區(qū)，機場已經很密集了，再大量建設機場並不合適。

　　接受《經濟參考報》採訪的專家們普遍認為，雖然機場作為公共基礎設施，不能以是否盈利來判斷其建設合理性，但機場也應重視提高運營管理水準，不能不計回報。中國民航大學經濟管理學院副院長李艷華説，現在很多地方把機場當作面子工程，盲目上規(guī)格，把機場建設得很超前，造成建設成本、配套成本很高，投資太大，貸款太多，這種情況是應該反對的。

　　福建省泉州晉江機場股份有限公司總經理辦公室主任陳火斌建議，修建機場的同時，要注重發(fā)展臨空産業(yè)經濟。數據顯示，北京機場2010年臨空産業(yè)經濟産值達到8000億元，但廈門高崎國際機場臨空産業(yè)經濟還不到100億元，晉江機場的臨空産業(yè)經濟規(guī)模還達不到l億元。陳火斌説，發(fā)達國家的機場，主營業(yè)務與輔助性經營業(yè)務收入比重可以達到2：8，周邊甚至可以形成一個航空城，而國內的機場基本做不到。建議在機場建設初期就做好周邊産業(yè)發(fā)展規(guī)劃和用地規(guī)劃。

　　提高機場運營還應借鑒國外資本運作模式。據北京交通大學副教授李紅昌介紹，國際上，針對機場的運營有美國模式和歐盟模式兩種，前者是指機場大多由政府投資，機場通過收取起降費等實現收支平衡；後者是機場通過股份制改革吸引民間資本注入。“對我國而言，機場運營不可能採取某種單一的模式，而是要兼?zhèn)湔顿Y或補貼和市場資本的引入。”李紅昌説，國內大型樞紐機場與中小機場的運作模式是截然不同的。大型機場由於航班起降量大、旅客吞吐量大等，通過上市能夠吸引市場注資；但中小機場由於航班量和旅客吞吐量較小，難以吸引資金注入，這就需要相關政策配套。

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