觸電（漏電）、電池燃燒或爆炸，提起混合動力汽車和電動車，人們最擔(dān)心的就是這些（不包括純電動車的“里程焦慮”）。上飛機時，官方對攜帶鋰電池的限制，也時常向人們提醒著電池的危險性，更何況是大規(guī)模的動力電池。但豐田宣稱，1997年以來累計銷售的700萬輛混合動力轎車中，沒有出現(xiàn)過一起車輛事故導(dǎo)致的觸電（漏電）、電池燃燒或爆炸的案例。日前在常熟舉行的“豐田技術(shù)空間”活動上，豐田展示的所有技術(shù)中，唯有這條資訊令我印象深刻。我以為，這稱得上是一個奇跡。

　　想想特斯拉，上市兩年多，累計銷量不足5萬輛，電池起火、爆炸事故至少有4起，特斯拉總裁馬斯克不無自滿地説“傳統(tǒng)汽油車著火的幾率大約是特斯拉汽車的5倍”，連“進一步努力降低電池風(fēng)險”的意願都沒表示，就化解了人們對動力電池安全問題的擔(dān)心，説700萬輛豐田混合動力汽車沒有電池事故是個奇跡，就不算誇張了。

　　都説鎳氫電池本來就比鋰電池安全，但705萬臺豐田混合動力汽車中，有17.7萬臺搭載了鋰電池的車輛（2011.5~2014.9）。此外，在純電動車方面，搭載鎳氫電池和鉛電池的老款RVA4EV（1996.9~2003.1）有1900臺，與特斯拉合作生産的搭載鋰電池RAV4EV（2012~2014年）有2600臺，還有限定銷量100臺的鋰電池EQ（2012年12月開始銷售）。所有這些車都沒有出現(xiàn)過前述電池事故，背後的原因是什麼？

　　葛巻清吾是豐田首席安全執(zhí)行官助理，豐田安全領(lǐng)域的第二號技術(shù)專家，他在現(xiàn)場回答我的問題時説：如此規(guī)模的動力電池技術(shù)是史無前例的，沒有可供參考的經(jīng)驗，所以在開發(fā)過程中我們對它的安全問題非常慎重，用一個非常高的標準來開發(fā)，採用最慎重的做法，包括電解液不能蒸發(fā)、洩露，要用一個堅固的材料去包裝它，要能及時自動切斷電路等等，從一開始就必須想到各種可能的風(fēng)險，盡可能防止這些意外發(fā)生。

　　對鋰電池的安全問題，葛巻清吾説：豐田也用鋰電池作為動力，但卻是循序漸進的。比如在雅力士身上，一開始是嘗試用鋰電池來做非動力電源，從一些小的地方來開始積累一些經(jīng)驗，把它做得非常有自信了，然後才慢慢鞏固到嘗試一些新東西。

　　這就是豐田跟特斯拉的區(qū)別？葛巻清吾從採訪一開始就拒絕評價特斯拉，這次也是只談豐田：豐田對於新技術(shù)一個是謹慎，另一個就是比通常更高的標準來評測它，當(dāng)然在使用過程中我們積累一些經(jīng)驗和一些反饋，然後制定必要的標準，把握這個尺度。

　　至於豐田與特斯拉的合作和分手，很多評論都類似的看法：這是兩家完全不同的公司在用完全不同的行事方式合作，分手是必然的。與特斯拉合作生産的那2600輛純電動車——RAV4EV會不會砸了豐田動力電池零事故的記錄，那是以後的事情。

　　人們常説，德國人嚴謹，日本人精細。而某德國車企的一位發(fā)動機專家曾對我説，70年代訪問日本的汽車研發(fā)機構(gòu)時，令他吃驚的是，日本人比德國人精細的多，比如，劃一條動力曲線，德國人確定5個點就夠了，而日本人要確定50個點。因為日本人認為，一些動力性能和燃油經(jīng)經(jīng)濟性的微妙變化或許就發(fā)生在這些點之間，需要進行適當(dāng)?shù)墓芾怼?/p>

　　有人會説，豐田再精細、再謹慎，不是照樣因品質(zhì)問題被迫大規(guī)模召回産品嗎？沒錯，但這只能説明，這就是汽車，不是什麼人都能造的，實力再強、再仔細認真也可能出錯；豐田的優(yōu)勢不在於它能沒有品質(zhì)問題，而在於它的品質(zhì)問題比對手更少，在全球各大市場的評比中都是如此。當(dāng)然，對豐田經(jīng)銷商來説，這未必是個福音，因為太少的品質(zhì)問題意味著太少的修車生意，這就難怪他們中的一些人忍不住要“企盼”壞天氣（豐田在華合資企業(yè)一位高管語），因為壞天氣能造成更多事故，從而帶來更多的修車生意。

　　還有人説，豐田的謹小慎微使其在新技術(shù)開發(fā)和應(yīng)用上落後於德國對手。這話對了一半。的確，很多現(xiàn)在時髦的汽車技術(shù)都是德國等歐洲車企發(fā)明的，而豐田出於謹慎，拒絕在與特斯拉合作的RAV4EV車型上配備先進的電子駐車制動系統(tǒng)，堅持使用傳統(tǒng)的機械式駐車制動。但另一方面，在混合動力、燃料電池這樣的重大“戰(zhàn)略技術(shù)”上，豐田一旦認準，就全力以赴，並成為領(lǐng)先者。這就是豐田。

　　（何侖）