近日常聽人説特斯拉在中國比在美國受寵，在網(wǎng)上一番搜索果不其然：有“T粉”因特斯拉沒有兌現(xiàn)承諾，使其惋失“特斯拉首批車主”面子，在提到車的第一時間竟然當場砸碎車的風擋玻璃以示憤怒；一位廣州車主提車後為從北京開回廣州，沿路捐建20個充電樁；也大有知名、專業(yè)人士為特斯拉義務做“廣告”；一些地方政府為爭取特斯拉投資使出種種招數(shù)；有媒體更是一波波熱炒，股市也順勢跟風，特斯拉CEO馬斯克當初考慮進入中國時決沒預料到會被如此熱捧。

　　歸納一下“T粉”們追捧的理由：技術創(chuàng)新和商業(yè)模式創(chuàng)新、或?qū)㈩嵏矀鹘y(tǒng)汽車産業(yè)、代表世界電動車潮流、科技感強有品位有面子等。

　　筆者早在2008年開始關注特斯拉，也試駕過其第一款車型Roadster。不否認特斯拉作為非傳統(tǒng)汽車企業(yè)在發(fā)展模式、商業(yè)運作等方面有創(chuàng)新點，Model S科技感強吸引眼球是受追捧的主要原因，但世界電動汽車發(fā)展瓶頸是動力電池，比能量、安全性、成本、迴圈壽命四大要素是關鍵，儘管特斯拉和一幹專業(yè)“T粉”詳盡解讀Model S電池系統(tǒng)創(chuàng)新點，在筆者看來並沒有質(zhì)的突破。

　　首先是比能量，Model S使用的電芯是三元材料，而三元材料理論比容量就是140—180mAh/kg，雖然Model S系統(tǒng)比能量做150Wh/Kg左右，但和目前世界一些在銷的電動汽車主流車型比，比能量只能説不差，無論和汽車界近期追求的250Wh/kg還是遠期>400Wh/kg目標都相距甚遠；

　　再看安全性，自2010年Model S投放不久，就不斷傳出停車時自燃、行車中起火、車輛碰撞後爆炸解體等事故，每每有事故發(fā)生，特斯拉或馬斯克本人就出來解釋或不是動力電池問題、或如果是傳統(tǒng)汽車情況更糟、傳統(tǒng)汽車起火概率是Model S 5倍等，在此且不論特斯拉如此比較是否符合實際，但作為汽車製造商，出現(xiàn)安全問題用這種轉(zhuǎn)移公眾視線的説詞實為欠妥，無論怎樣解釋，多起起火事故難以證明Model S電池系統(tǒng)或Model S是安全的；

　　關於成本，有分析稱Model S的電池成本佔其整車成本超過50%，系統(tǒng)能量成本約為420美元/KWh，和大多電動車電池成本水準相當，Model S系統(tǒng)整合技術並沒有解決成本難題；再有是電池組迴圈壽命，雖然至今特斯拉未公佈相關數(shù)據(jù)，但因其使用松下NCR18650A標準電芯，電芯迴圈壽命大致在1700次左右，電芯成組後迴圈壽命只能有所衰減，也決不會超過1700次水準，這也只能説是目前主流電動車普遍達到的水準。

　　另外，Model S整車綜合能效並無過人之處，為追求續(xù)駛里程，其解決方案無外乎是多裝電池，電池系統(tǒng)重量是544kg（電芯 + 電池包 + 電池管理系統(tǒng)），佔其整車重量的26%（傳統(tǒng)汽車車儲能裝置約佔整車重量6—8%），整車能效四分之一被電池本身消耗，85 KWh電量標定續(xù)駛里程483km，而有車主實測結(jié)果顯示，在120Km/h的標準時速以及一定負載情況下，Model S的最大行駛里程不超過350Km，相當1 KWh電量行駛4.1公里，這個指標低於同級別的電動車水準，有人解釋車比較重（約2100kg），這恰好説明Model S在輕量化技術方面並無多少創(chuàng)新。

　　筆者無意貶低特斯拉，只希望中國“T粉”理智些、專業(yè)些，也希望特斯拉淡定些，不該為暫時無緣進入新能源汽車免購置稅目錄有微詞，該做的試驗要做完，該把功夫下在提升售後服務能力上而不是攻關。

　　（許艷華 作者係中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長）