為了應(yīng)對(duì)油耗壓力，車企紛紛嘗試不同的技術(shù)路徑，其中也包括在歐洲市場(chǎng)大行其道的柴油機(jī)技術(shù)。去年，包括寶馬、賓士等多家企業(yè)不約而同地推出了柴油機(jī)相關(guān)車型，國內(nèi)企業(yè)中，包括雙龍、江鈴、長城等車企也都在發(fā)展柴油車産品。

　　然而，在中國市場(chǎng)，柴油車市場(chǎng)發(fā)展緩慢。近日，明華有道諮詢公司公佈的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2013年，中國柴油乘用車銷量為5.6萬輛，在整體狹義乘用車市場(chǎng)中佔(zhàn)比為0.4%，相較前一年下降了0.2個(gè)百分點(diǎn)。

　　據(jù)一位從事柴油發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)工作的人士透露，柴油引擎相較汽油引擎扭矩更大、輸出動(dòng)力更強(qiáng)，並且油耗更低，但目前在國內(nèi)乘用車市場(chǎng)並不多見。他分析稱，雖然柴油車具有較好的燃油經(jīng)濟(jì)性，但在污染物排放上卻更嚴(yán)重，而我國目前尚無法有效解決這一問題。相關(guān)研究數(shù)據(jù)顯示，保有量?jī)H佔(zhàn)機(jī)動(dòng)車總量5%的重型機(jī)動(dòng)車（主要為柴油車）的氮氧化物排放佔(zhàn)據(jù)整體排放的70%以上。

　　柴油乘用車在中國的市場(chǎng)佔(zhàn)比微乎其微，但在歐洲市場(chǎng)的普及率超過50%，在法國、比利時(shí)等國，這一佔(zhàn)比甚至在70%以上。此前有業(yè)內(nèi)人士樂觀判斷，到2016年，中國柴油乘用車的市場(chǎng)份額或?qū)⒃黾拥?2%-15%。

　　事實(shí)上，即便在柴油車大本營歐洲市場(chǎng)，也開始為環(huán)保和油耗之間的矛盾“犯愁”。據(jù)法國《歐洲時(shí)報(bào)》報(bào)道，目前在法國，已有環(huán)保人士呼籲叫停柴油車産品的發(fā)展，但由於歐洲市場(chǎng)柴油車産品保有量巨大，因此推動(dòng)這一變革並不容易。

　　為了減少污染物排放，國內(nèi)車企也一直在摸索多種技術(shù)路線以實(shí)現(xiàn)排放標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)。比如，國Ⅲ升級(jí)至國Ⅳ時(shí)，在採用更高壓力的電控燃油噴射的同時(shí)，再輔以選擇性催化還原（主要以尿素為還原劑）等排氣後處理技術(shù)。

　　“但目前中國市場(chǎng)的難題是，油品難以實(shí)現(xiàn)同步升級(jí)。”全國乘用車市場(chǎng)副秘書長楊再舜説，在國家全面推廣國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)的背景下，國內(nèi)大多數(shù)地區(qū)仍使用國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)或以下的普通柴油，硫含量高於350ppm，遠(yuǎn)超國Ⅳ柴油不大於50ppm的硫含量標(biāo)準(zhǔn)。

　　“油品與發(fā)動(dòng)機(jī)標(biāo)準(zhǔn)不匹配，不僅達(dá)不到預(yù)期排放效果，還會(huì)損害産品本身，增加維修費(fèi)用，削弱了柴油車本身的成本優(yōu)勢(shì)。”上述技術(shù)人士稱。

　　但油品升級(jí)並非易事，眾所週知，由於這一因素制約，柴油車國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)的全面實(shí)施被多次推遲。

　　有觀點(diǎn)指出，目前降低油耗除了採用柴油機(jī)技術(shù)外，也包括混合動(dòng)力、電動(dòng)車等發(fā)展路線，在環(huán)保壓力不斷加大以及多種技術(shù)路線並行的背景下，柴油乘用車未來或?qū)㈦y成氣候。（黃琳涵）