5月初，由80多位來自政府部門、研究機(jī)構(gòu)、産業(yè)界的官員、學(xué)者、企業(yè)家共同發(fā)起成立的中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)在北京成立。中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)成立的背後既是是電動(dòng)汽車已經(jīng)上升到國(guó)家戰(zhàn)略層面，也反映出了當(dāng)前我國(guó)電動(dòng)車産業(yè)化初期存在市場(chǎng)失靈的現(xiàn)狀。

　　實(shí)際上，自2009年以科技部牽頭的相關(guān)中國(guó)國(guó)家部委確定以電動(dòng)汽車為核心的新能源發(fā)展方向之後，國(guó)內(nèi)量産化的電動(dòng)汽車少且銷量低的現(xiàn)狀就一直存在，一時(shí)之間不少業(yè)內(nèi)人士紛紛質(zhì)疑電動(dòng)汽車發(fā)展方向是否正確？為什麼寧可選擇前景並不明朗的電動(dòng)汽車方向，而放棄價(jià)格相對(duì)低廉、技術(shù)相對(duì)成熟的混動(dòng)動(dòng)力汽車方向呢？

　　即使如此，2012年國(guó)務(wù)院公佈《節(jié)能與新能源汽車産業(yè)發(fā)展規(guī)劃》依然明確了“電動(dòng)汽車(包括純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車)為我國(guó)新能源汽車産業(yè)技術(shù)路線”，究其原因？科技部一名官員向筆者道出了實(shí)情，混動(dòng)動(dòng)力技術(shù)是成熟，但該整車控制系統(tǒng)開發(fā)技術(shù)已被國(guó)際各大汽車公司所掌握並形成了新的技術(shù)壁壘和壟斷，中國(guó)著力發(fā)展電動(dòng)汽車路線是被逼無奈下捍衛(wèi)國(guó)家經(jīng)濟(jì)利益的需要。

　　中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)電動(dòng)汽車分會(huì)主任陳全世也表達(dá)了相同的看法，現(xiàn)在電動(dòng)車技術(shù)路線還有多種選擇，智慧財(cái)産權(quán)技術(shù)專利的壁壘尚未形成，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)在制定，商業(yè)模式有待開發(fā)，規(guī)模化生産正在醞釀，競(jìng)爭(zhēng)格局不明朗，這一切為後發(fā)國(guó)家，特別是企業(yè)提供了技術(shù)追趕的機(jī)會(huì)，是後起者進(jìn)入最佳時(shí)點(diǎn)。

　　要知道，中國(guó)在燃油汽車基礎(chǔ)上面進(jìn)行了近50年追趕，技術(shù)差距依然很大，在較長(zhǎng)時(shí)間仍然難擺脫受人所制的窘境，而以豐田、本田為首的日係車企卻長(zhǎng)期佔(zhàn)據(jù)著混合動(dòng)力技術(shù)的制高點(diǎn)，甚至於混合動(dòng)力車型在豐田總銷量中的比例已經(jīng)上升到15%，如果我國(guó)在新能源汽車發(fā)展路線上再次“誤判形勢(shì)”，勢(shì)必再次受制於人，永居人下。

　　然而，就在前幾年國(guó)內(nèi)車企與專家就新能源汽車路線爭(zhēng)論不休之時(shí)，全球電動(dòng)汽車發(fā)展格局悄然發(fā)生了改變。根據(jù)麥肯錫發(fā)佈2013年電動(dòng)汽車産業(yè)發(fā)展指數(shù)顯示，2010年日本、德國(guó)和中國(guó)發(fā)展指數(shù)比較接近，而2013年，德國(guó)和日本電動(dòng)汽車産業(yè)發(fā)展的成熟度超過2.5，中國(guó)只有1.7，中國(guó)電動(dòng)汽車産業(yè)發(fā)展已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落後於德國(guó)與日本。

　　再看一組數(shù)據(jù)，2013年我國(guó)新能源汽車銷售1.76萬輛，相比國(guó)務(wù)院規(guī)劃提到的“到2015年，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車?yán)塾?jì)産銷量力爭(zhēng)達(dá)到50萬輛”差距甚大。

　　無論是橫向?qū)Ρ龋€是縱向參照，我國(guó)電動(dòng)汽車發(fā)展都難説“壯大”，更別説在國(guó)際國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)上與國(guó)外品牌一決高下。有意思的是，國(guó)內(nèi)車企並不認(rèn)可這種差距，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福公開説“分分鐘”就可以造出媲美“特斯拉”的電動(dòng)汽車，甚至於後起之秀北汽新能源副總馬倣列都表示北汽兩年後生産的電動(dòng)車完全等同或者超過特斯拉電動(dòng)車。但造出來的純電動(dòng)汽車品質(zhì)真能向特斯拉看齊嗎？造的出來就能以相似價(jià)位賣的出去嗎？

　　筆者依然認(rèn)為，依據(jù)當(dāng)前國(guó)內(nèi)落後的裝備製造業(yè)現(xiàn)狀，特別是我國(guó)汽車零配件企業(yè)長(zhǎng)期處?kù)度鮿?shì)地位，國(guó)內(nèi)車企並不具備量産電動(dòng)汽車媲美或超越特斯拉的可能性。專家陳全世更是直指，我國(guó)基礎(chǔ)工業(yè)沒有得到相應(yīng)的地位和尊重，整車和零部件、原材料絕非兒子與老子、孫子與爺爺?shù)年P(guān)係，利潤(rùn)的分配不均，産品命運(yùn)不掌握在自己手裏等等弊病在新能源汽車的研發(fā)和産業(yè)化過程都存在著。能否打造出完整的、有競(jìng)爭(zhēng)力的、代表先進(jìn)技術(shù)，且各方平等參與、共同前進(jìn)的産業(yè)鏈，是新能源汽車自主創(chuàng)新機(jī)制能否持續(xù)的關(guān)鍵要素。

　　另外，即使國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車生産企業(yè)能造出“特斯拉”也不見得能賣出特斯拉的價(jià)格與銷量。Tesla在10年內(nèi)打造出純電動(dòng)跑車第一品牌，靠的是自主創(chuàng)新與行銷策略得當(dāng)，而這不是身背傳統(tǒng)汽車行銷思維“包袱”的車企所能做到的，不要説比亞迪與北汽，就是寶馬、賓士等豪華車企也是望塵莫及的。

　　當(dāng)下，國(guó)內(nèi)車企應(yīng)根據(jù)自身優(yōu)勢(shì)和市場(chǎng)需求，制定既目標(biāo)宏大而又切實(shí)可行電動(dòng)汽車戰(zhàn)略目標(biāo)，深耕産品品質(zhì)，有針對(duì)性、有步驟地確立與其品牌相對(duì)應(yīng)的競(jìng)爭(zhēng)産品。

　　與此同時(shí)，國(guó)家要加大新能源汽車補(bǔ)貼力度，要盡可能破除地方保護(hù)，充分發(fā)揮市場(chǎng)配置資源的主導(dǎo)作用，通過競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，形成新能源汽車有競(jìng)爭(zhēng)力的優(yōu)質(zhì)産業(yè)鏈，為産業(yè)化奠定基礎(chǔ)。通過建立一個(gè)跨學(xué)科、跨行業(yè)、跨部門的産學(xué)研協(xié)同創(chuàng)新平臺(tái)，促進(jìn)使新能源汽車産業(yè)能快速、有序、健康發(fā)展。(王 禁)