在節(jié)能減排的技術路線上，日係車企一直推崇混合動力和電氣化的解決方案，不過這種印象正在悄然生變。而且這一變化在中國市場或許將更為明顯，由於充電站等基礎設施建設落後，以及政府無意扶持混合動力，日係車亟待尋求改變以滿足更嚴的油耗標準。

　　事實上，日係車已經開始行動。近段時間以來，包括豐田、本田和日産在內，各大日係車企紛紛開始力推其渦輪增壓技術，並決心儘快引入中國市場。由此亦可預見，未來相當長一段時間內，國內汽車業(yè)的節(jié)能減排大戲仍將由傳統(tǒng)動力技術主演。

　　2013年末，一年一度的Honda Meeting全球媒體大會(旨在向全球媒體展示本田全新技術)上，本田向媒體展示了1.0T、1.5T和2.0T三款渦輪增壓發(fā)動機，公開叫板德國大眾汽車熱銷的TSI發(fā)動機。據(jù)了解，本田推出的這三款發(fā)動機渦輪增壓引擎主要就是針對中國市場，未來有望搭載在國內多款國産車型上。

　　另一家日係車企——豐田汽車一直都有渦輪增壓技術，但由於其原定的在華技術路線偏重混動技術，此前並沒有將有渦輪增壓技術引入國內，豐田中國研發(fā)中心總經理山科忠兩年前曾公開表示不贊成在華發(fā)展渦輪增壓技術。不過，近期豐田高層的思路開始轉變，豐田汽車常務役員伊勢清貴曾在接受採訪時表示，為降低排放，雷克薩斯會考慮向華引入一些渦輪增壓産品。雷克薩斯中國副總經理郎立新也肯定地指出，今年年內雷克薩斯將引入首款搭載渦輪增壓發(fā)動機的車型。

　　在渦輪增壓車型引進方面，日係車中走在前列的要屬日産汽車旗下的豪車品牌英菲尼迪。近日，英菲尼迪中國高層表示，2014年，英菲尼迪將向中國市場引進6款車型，其中，首款搭載渦輪增壓發(fā)動機的英菲尼迪Q502.0T將於今年第二季度在華上市。

　　日係車集體“回歸”傳統(tǒng)技術並非技術路線的徹底轉變，而只是一定程度上糾偏。同時，也從一定程度上證明了傳統(tǒng)動力技術的魅力和節(jié)能潛力。

　　隨著中國市場油耗限值的逼近，汽車行業(yè)在選擇節(jié)能技術路線上變得現(xiàn)實和緊迫。清華大學汽車産業(yè)技術戰(zhàn)略研究院院長趙福全認為，當前我國新能源汽車大規(guī)模推向市場還需要一個漫長的過程，至少15年之後才能看到電動汽車佔有10%的市場份額。

　　同時，傳統(tǒng)動力的節(jié)能技術發(fā)展似乎被“忽視”。以渦輪增壓為例，相比同等輸出功率的自然吸氣汽油發(fā)動機，帶渦輪增壓的汽油發(fā)動機可提升最高達20%的燃油效率。帶渦輪增壓的柴油發(fā)動機則可提升最高達40%的燃油效率，同時減少高達30%的尾氣排放。然而根據(jù)渦輪增壓全球領導者霍尼韋爾估計，中國輕型車市場的新車銷售中渦輪增壓器佔有率僅約20%，這一比例在美國也類似。

　　事實上，隨著技術的進步，渦輪增壓發(fā)動機的油耗還能進一步改善，據(jù)霍尼韋爾中國及印度區(qū)副總裁戴鵬傑介紹，該公司在3年左右就會進行一次常規(guī)的技術升級，每一代産品要比前一代産品在油耗上有2%到3%的改進。而如果取得較大的技術革新，換代産品在節(jié)省油耗方面會有更顯著的突破。

　　消費者不願在動力性能方面做出妥協(xié)，同時還很關心成本。任何一項新的汽車節(jié)能技術若要實現(xiàn)大規(guī)模應用繞不開這兩個問題。目前看來渦輪增壓具備這樣的潛質，霍尼韋爾從用車成本方面進行換算，消費者如果買到一個好的渦輪增壓器，當初為購買帶“T”車型多花費的成本，在兩到三年內便可通過節(jié)省的油錢抵消，而如果是混合動力車的話，這個成本回收過程大概需要5年，純電動則可能要6年以上。

　　同時，渦輪增壓發(fā)動機通過增壓方式提升進氣效率，其功率和扭矩往往比同排量自吸發(fā)動機高出40%以上，而經過優(yōu)化後甚至可以達到更高。今年霍尼韋爾開始為Scuderia法拉利F1車隊供應渦輪增壓器，目標就是用渦輪增壓的1.6升V6發(fā)動機代替2.4升自然吸氣式V8發(fā)動機，並實現(xiàn)16L增壓發(fā)動機所擁有的動力，幫助該車隊應對“發(fā)動機小型化”這一賽事新規(guī)則帶來的挑戰(zhàn)。

　　在全球範圍內節(jié)能減排的壓力下，汽車發(fā)動機增壓化、小型化和輕量化的趨勢已漸明朗。日係車企在華技術路線轉變也發(fā)出了一個明顯的信號，國內渦輪增壓發(fā)動機的“春天”正在加速來臨。（佚名）