12月27日晚，長安福特終於宣佈召回8萬多輛福特翼虎。就在該消息發(fā)佈之前，本報編輯部還在評選2013年國內(nèi)汽車十大新聞，翼虎“斷軸門”毫無爭議地入選，理由是：它與大眾汽車召回38萬輛DSG車型的新聞事件具同等份量，儘管對廠家來説都比較尷尬。而且，編輯和記者們還討論了翼虎召回的前景。沒想到當晚，召回便成了事實，十大新聞中的“翼虎斷軸門”也要改寫了。

　　翼虎“斷軸門”從去年9月首發(fā)到最後廠家實施召回，將近4個月時間，期間發(fā)生的一切，對於長安福特及其公關(guān)公司以及其他汽車廠家，都不乏教訓和啟示。

　　車輛在行駛中斷軸，無疑是一件極其危險的事情。一款車型出現(xiàn)多起斷軸事件，就是傻瓜也會想：不管具體原因是什麼，為什麼這種倒楣且極度危險的事都發(fā)生在翼虎身上？當然，對於跨國車企來説，一起可能存在重大安全隱患的行車事故的發(fā)生，從流程上講，需要時間調(diào)查、取證、測試，並對其嚴重性做出評估。同樣重要的，涉事車輛的銷量佔比也是一個關(guān)鍵評估指標。根據(jù)長安福特的召回報告，翼虎斷軸總共發(fā)生了16起，銷量佔比僅為萬分之二。這是否達到了福特對該類安全隱患實施召回的標準，外人無從知曉，但在之前的11月26日，福特在全球召回16萬輛存在發(fā)動機起火隱患的2013款翼虎車型，涉事車輛為117起，銷量佔比為萬分之七。顯然，福特方面對翼虎斷軸的嚴重性不敢低估。

　　長安福特因翼虎“斷軸門”一度陷於輿論漩渦，不是因其拖延時間，而在其危機公關(guān)處理失當。在尚不能斷定翼虎斷軸是偶發(fā)還是多發(fā)的情況下，車主要求廠家召回是不切實際的；但從廠家角度，長安福特至少在三個方面存在重大失誤——

　　其一，初期的調(diào)查結(jié)論下得太早，將事故發(fā)生的原因全部歸結(jié)為車主駕駛不當，犯了危機公關(guān)的一個大忌（車主駕駛是否得當?shù)慕Y(jié)論不該由廠家得出，而應由有關(guān)部門或第三方專業(yè)機構(gòu)給出），所列證據(jù)在常識上和邏輯上都站不住腳，與其作為一個國際大品牌的合資車企的水準不相符。

　　其二，在其官方聲明中極其不恰當?shù)氖褂昧恕安恍胖{、不傳謠”這樣的敏感用語，則是將汽車行業(yè)十分正常、且多發(fā)的品質(zhì)投訴和車主維權(quán)“政治化”，居高臨下地教訓公眾，犯了危機公關(guān)的又一個大忌。網(wǎng)友和公眾對此非常反感，它不僅使廠家陷於更大的輿論被動，更有損其企業(yè)形象。而不無諷刺的是，最終的召回決定使得一切“謠言”真相大白。

　　其三，在接二連三發(fā)生斷軸的情況下，翼虎車主沒有得到任何來自廠家的安全應急或預防措施方面的資訊。與大眾DSG故障相比，翼虎斷軸對車主和公眾安全的威脅要大得多，廠家更要積極作為。當初大眾面對不斷增加的投訴，先是主動為車主進行免費電腦升級，之後又承諾了10年/16萬公里的超長延保方案。當然，從技術(shù)上講，防範翼虎斷軸的應急措施的難度很大，不過，廠家至少可以公告8萬名翼虎車主，在最終結(jié)論出來之前暫時不要高速行駛，這總是能做到的吧？幸好，16起翼虎斷軸事故都是在中低速情況下發(fā)生的。

　　筆者在相關(guān)評論中寫道，危機面前，長安福特種種不當?shù)膽獙Υ胧┓从沉似鋵ΥM者的意識和態(tài)度問題，現(xiàn)在依然堅持這一看法：既然最終還是被迫召回解決問題，那麼，長安福特是否應該對之前的錯誤結(jié)論有個説法呢？或者説，長安福特是否欠翼虎車主甚至公眾一個道歉呢？（武躍）