在北京拿到購車指標已是難上加難。

　　2011年發(fā)佈“限購令”以來，北京搖號分配車輛指標的中簽比已經(jīng)從最初的1:10.6降到了1:84，而隨著今年更加嚴格的汽車限購新政的出臺，這個紀錄還將繼續(xù)刷新，據(jù)測算，屆時，中簽比至少為1:132，即132個人中，只有一個人能中簽。

　　以北京為范，截至目前，不同的限購政策已經(jīng)在上海、廣州、貴陽、石家莊相繼實行。上海實行“新增機動車額度拍賣政策”，一個車牌，動輒七八萬；廣州推行“搖號+競價”，政策推行後，上牌車輛增速銳減2/3。

　　限購政策的本意是要緩解交通擁堵和提高空氣品質(zhì)，消費自由變成了碰運氣，沒錢的更沒錢買車，好不容易到手的車牌，也不願意套在一輛小排量的車上。於是，因為限購而導(dǎo)致的購車“貧富差”和自主品牌銷量下滑的情況，正在不斷蔓延。

　　“汽車限購是不合理的，這損害了老百姓的權(quán)利。”國家發(fā)改委綜合運輸研究所副主任李堃向《中國經(jīng)濟週刊》表示，汽車限購政策只是一種簡單的行政手段，從某種意義上講，是地方政府的一種“惰政”。

　　然而，這樣的政策仍然在其他各大城市相繼推進。8月6日，國內(nèi)兩大城市天津和武漢在發(fā)佈交通規(guī)劃時，不約而同提到將適時考慮採取限購、限行等辦法控制機動車增長。據(jù)預(yù)測，中國最擁堵的25個城市或?qū)⒃?015年前後紛紛限購。

　　擁堵，實際上是大城市的城市病。規(guī)劃不合理、區(qū)域功能不明晰，必然增加居民的出行量，導(dǎo)致?lián)矶隆?/p>

　　治好城市病是一個龐大的系統(tǒng)工程，較之優(yōu)化城市道路、發(fā)展公共交通、倡導(dǎo)綠色出行、建設(shè)衛(wèi)星城鎮(zhèn)甚至調(diào)整城市規(guī)劃等費時費力費錢的舉措，一些城市的政府“一限了之”的衝動並不難理解，但限購之外的其他工作，終究是要一步一步做好的。

　　搖不上的北京車牌

　　最近，家住北京的王莎(化名)接到了和自己有協(xié)議的租牌公司的電話，稱與她的兩年租牌協(xié)議“優(yōu)惠價”即將到期，對方要按照市場價格重新評定她的車牌價格。

　　王莎選擇租車牌是因為2011年開始實行的“限購令”。根據(jù)《北京市小客車數(shù)量調(diào)控暫行規(guī)定》，2011年、2012年小客車總指標均為24萬個，個人指標為總指標的88%，每月26日(2011年)或20日(2012年)實行無償搖號方式分配車輛指標。然而，王莎久搖不中。

　　“我對搖號越來越絕望。”王莎告訴《中國經(jīng)濟週刊》，2012年初，因為家離單位實在太遠、孩子太小急需用車，萬般無奈的她與一家計程車牌的公司簽了兩年的租牌協(xié)議。協(xié)議規(guī)定，王莎每年需要向公司支付6000元租牌費。合同條款對王莎來説非常苛刻，比如“違章事故都由租牌方負責”等等。但即便是這樣，想儘快開上車的王莎決定“簽字畫押”。

　　明年的租牌市場價大約是多少？根據(jù)王莎了解到的情況，至少600元~800元/月。她目前已經(jīng)做好了“被漲價”的思想準備。

　　《中國經(jīng)濟週刊》記者在資訊分類網(wǎng)站58同城上搜索“租車牌”，各種求租、出租資訊讓人眼花繚亂，租牌價格在500元~1000元/月的區(qū)間內(nèi)，租期最短要求半年，長則2~3年。

　　如按漲價後每月700元的平均租牌價格計算，以北京今年8月參加搖號的155萬人為基數(shù)粗略估算(不包括沒有資格參與搖號的人群)，以8月1：84的中簽率測算，如果這一部分人都因為搖不到號，需要租賃車牌，那麼這個市場需求的潛力或?qū)⒊^10.72億元人民幣。

　　曾經(jīng)，為了保障銷售量，一部分汽車4S店也為顧客提供“租牌業(yè)務(wù)”，但是隨著媒體曝光，4S店也變得越來越謹慎。記者以購車者身份前往部分4S店了解情況時，大多數(shù)都表示自己只賣“裸車”，只有少數(shù)4S店表示對某個檔次以上的車輛(超過30萬元)提供租牌服務(wù)。

　　“我曾經(jīng)也想過上一個河北或天津的外地牌照，但最終放棄了。看到未來新政可能要對外地車輛進京實行更嚴格的管理，我慶倖自己當初做了正確的決定。”王莎説。

　　據(jù)媒體報道，北京交通委2014年將進一步嚴格指標配置數(shù)量，今年11月底公佈的更新版“限購令”將對外埠車輛進行嚴格管理，“凡進入六環(huán)路內(nèi)(不含)的外埠車輛必須辦理進京證，外埠車輛高峰時段不得進入五環(huán)路內(nèi)和遠郊區(qū)縣城關(guān)鎮(zhèn)”。據(jù)測算，明年的中簽率至少為1:132。

　　一直駕駛著外地車牌的李南之(化名)告訴《中國經(jīng)濟週刊》，在北京這個一齣門就上了“五環(huán)”的地方，他隨時隨地都處於挨罰狀態(tài)。一直以來，因為熟悉線路，進京證長期處於過期狀態(tài)的他，總能躲過攝像頭，也鮮少被交警攔下。不過，新政出臺讓他多了幾分擔憂。

　　北京市公安交管局副局長劉恕介紹，對於不遵守北京市五日制限行和高峰時段限行規(guī)定的外地牌照車，“將通過科技手段和嚴格的路面執(zhí)法，盡可能杜絕這種打‘擦邊球’的行為。”

　　在一個名為“北京搖號群”的QQ群裏，一位“搖友”無奈地感慨，“魔高一尺，道高一丈”，“搖友”們的對策總能被管理者輕而易舉地打破，只是他搞不明白為什麼管理者不把更大的精力放在交通治理上。

　　“北上廣”領(lǐng)頭，限購風蔓延

　　事實上，上海市是全國最早採取措施“限購”的城市。早在1994年，借鑒新加坡模式，上海市政府已經(jīng)採取“新增機動車額度拍賣政策”，對中心城區(qū)新增私車額度進行總量調(diào)控。“拍”字政策下，月新增牌照不到1萬輛，車牌價格應(yīng)聲逐年看漲。

　　《中國經(jīng)濟週刊》整理2013年拍賣記錄發(fā)現(xiàn)，在上海，每月拍賣的車牌量在9000到1萬個之間，今年1—8月，平均中標價為8.06萬元。今年3月，上海車牌月平均中標價曾高達9.19萬元。“牌比車貴”成為自主品牌繞不過去的心頭痛。

　　雖然與北京居民相比，擁有一塊滬牌並不需要“等待數(shù)年”，但用車成本之高仍然將許多潛在用車者排除在外。為了能使用車輛，消費者不得不“出走”，轉(zhuǎn)而向周邊省市乃至內(nèi)蒙古等地上牌，反而更加大了對牌照的監(jiān)管難度。沿著“看不見的手”的政策思路。8月末，新版《上海市交通發(fā)展白皮書》出臺，首次將徵收擁堵費列為政策儲備。

　　2011年，北京汽車限購之後，進一步影響了全國其他城市的政策導(dǎo)向。北京工業(yè)大學交通工程系副主任陳艷艷告訴《中國經(jīng)濟週刊》，“城市建設(shè)看北京”，政策效倣可能也是地方政府選擇限購的原因之一。

　　2012年6月30日，一紙《關(guān)於廣州市試行中小客車總量調(diào)控管理的通告》讓眾多廣州市私車需求者走上了“搖號+競價”的道路。廣州每年無償搖號1.2萬新能源指標、6萬普通指標和4.8萬個有償競價普通車指標，比例為1:5:4。同時，舊車置換業(yè)務(wù)上，《通告》規(guī)定，新車排量不得大於舊車。廣州市祭出了“組合拳”。

　　政策實施後，廣州市月上牌量僅為7200輛，銳減2/3。試行一年之後，《通告》已於今年7月升級為《廣州市中小客車總量調(diào)控試行管理辦法》。

　　除“北上廣”外，貴陽是第一個實施“限購”政策的省會城市。2011年7月11日，《貴陽市小客車號牌管理暫行規(guī)定》的出臺讓許多4S店上演了“末班車的瘋狂”。貴陽限購的具體做法是：專段號牌每月指標2000輛，無償搖號上牌。普通號牌沒有數(shù)量限制，但是不得駛?cè)肜铣菂^(qū)。在接受媒體採訪時，貴陽市交警支隊方面負責人否認這是對汽車限購，而只是為緩解老城核心區(qū)交通壓力，將牌照號和通行權(quán)相結(jié)合的“限行”。

　　今年6月18日，石家莊市政府出臺《石家莊市大氣污染治理攻堅行動實施方案(2013—2017年)》，以空氣治理為目的，對機動車實施限行、限購。自2013年開始，石家莊市每年新增機動車控制在10萬輛以內(nèi)，限制家庭購買第三輛個人用小客車；自2015年起，每年小客車增量配額為9萬輛，按照每月7500輛進行配置。

　　7月10日，中國汽車協(xié)會預(yù)計，將來，天津、深圳、杭州、成都、重慶、青島、武漢等城市都可能實施汽車限購措施。通用中國總裁蘇瑞博(Bob Socia)更是預(yù)計，中國最擁堵的25個城市或?qū)⒃?015年前後紛紛限購。

　　中國社會科學院城市發(fā)展與環(huán)境研究所研究員、城市經(jīng)濟研究室主任劉治彥告訴《中國經(jīng)濟週刊》，未來10年內(nèi)，我國2億多人口會快速城鎮(zhèn)化，大城市將會繼續(xù)膨脹，而地鐵建設(shè)的速度和公交體系的改善需要時間，供求之間的矛盾進一步加大。

　　“搖號既不是一種政府行為，也不是一種市場行為，可以説是一種天命行為。”劉治彥表示，“搖號”政策，更像是一種“運氣”和“概率”的選擇，可能更易於為中國人所接受。即便是通過“計劃”來調(diào)控總量，政策仍不能離開公平的原則。

　　陳艷艷認為，許多低收入人群或會因牌照拍賣而無法獲得道路使用權(quán)，而有財力的高收入人群並不一定是需求的最緊迫者。

　　針對一二線城市推行“限購”的政策傾向，陳艷艷認為，地方政府不顧自身實際，盲目照搬“北京經(jīng)驗”，交通建設(shè)規(guī)劃機動化，實在是“城市病”的重大隱患。地方政府並不是在限購政策上“走上了北京的路”，而是限購之前，其城市發(fā)展模式就已經(jīng)在效倣北京。

　　政府“惰政”治標不治本

　　為什麼要限購？主要理由無外乎緩解交通擁堵和提高空氣品質(zhì)。

　　然而，限制住了需求，就能從根本上解決問題嗎？中國社會科學院工業(yè)經(jīng)濟研究所研究員、産業(yè)組織研究室主任劉戒驕向《中國經(jīng)濟週刊》指出：“城市的交通擁堵有很複雜的成因，和汽車保有量多有關(guān)，但不能簡單地歸因于車多。”

　　汽車行業(yè)資深評論員、全國汽車諮詢專家委員會秘書長張志勇以北京市為例分析：北京市限購政策實施以後，每年的汽車牌照增加量被控制在24萬個，雖然新車牌照的增加數(shù)量比原來大幅減少，但是畢竟還是在增長。也就是説，過去一年造成的北京市交通的壓力，實施限購政策以後，這種壓力並不是完全消失，而是分解到更多年份産生。限購，完全是一種典型的“惰性施政”的表現(xiàn)。

　　“汽車限購是不合理的，這損害了老百姓的權(quán)利。”國家發(fā)改委綜合運輸研究所副主任李堃向《中國經(jīng)濟週刊》表示，汽車限購政策只是一種簡單的行政手段，從某種意義上講，是地方政府的一種“惰政”，或許短期內(nèi)有明顯效果，但不能從根本上解決城市擁堵的問題。

　　天津一汽汽車銷售有限公司副總經(jīng)理黨仁告訴《中國經(jīng)濟週刊》，限購只是減緩汽車保有量的增長，但實際上它還是在增長，所以不可能解決城市擁堵和空氣污染。從另一個方面來説，限購也影響了人們的購車意願和選擇傾向，讓更多的人扎堆購車，或者選擇大排量車型等等。

　　“我很不贊同這種限購的政策，它是一種臨時性的、不科學的決策，我能確定地説，限購不會長久，政府一定會做出調(diào)整。”劉戒驕説。

　　在接受《中國經(jīng)濟週刊》採訪時，張志勇表示：“政府治理交通擁堵與環(huán)境污染的重點不是限制購買，也不是限制行駛，而是限制使用。”分流是一個相對中肯的選擇。將私家車使用人群分流到公共交通工具上去，加大私家車的使用成本，同時健全城市公交使用系統(tǒng)。

　　黨仁表示，解決擁堵和污染是一個龐大的系統(tǒng)工程，單純限制消費者購車不僅不能解決問題，也不能真正緩解目前的狀況。從發(fā)達國家的經(jīng)驗來看，政策導(dǎo)向還是應(yīng)當注重培養(yǎng)消費者形成正確的消費觀念和生活態(tài)度，鼓勵購買小排量的、環(huán)保的車型。

　　陳艷艷提醒中小城市，在城鎮(zhèn)化的過程中，在還未形成對於機動車的依賴時，要提前規(guī)劃好公共交通服務(wù)系統(tǒng)，使民眾更理性選擇出行方式。

　　治城市病要從城市規(guī)劃著手

　　交通擁堵的根源到底是什麼？

　　中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊認為，交通擁堵是城市尤其是大型城市發(fā)展到一定階段的産物，這和城市的初始規(guī)劃建設(shè)有關(guān)。

　　“大家過分抬高了創(chuàng)新的概念，不是很務(wù)實。”陳艷艷指出，治理交通擁堵和環(huán)境污染問題，沒有什麼特別先進的經(jīng)驗。還是應(yīng)當在交通建設(shè)規(guī)劃上下工夫。比如説建設(shè)公交車專用道、拆除可能造成擁堵的立交橋。

　　“現(xiàn)在看，限購主要發(fā)生在人口在500萬以上和1000萬以上的特大城市和超大城市。”劉治彥認為，這些城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與整個機動車，特別是私家小轎車的快速發(fā)展並不匹配。“其實就是大城市的城市病，城市發(fā)展的一種不健康、不正常的表現(xiàn)。”

　　新加坡是世界上汽車密度最大的國家之一，每公里道路平均擁有81輛汽車，這一數(shù)字在日本和英國分別為43輛和27輛。但在新加坡實地感受，整個國家交通秩序井然，汽車暢通無阻，基本實現(xiàn)97%的高速公路及市中心道路上無堵車現(xiàn)象。“新加坡也是特大型城市，但新加坡卻是世界上少有的不堵之城，歸根到底，是新加坡的城市規(guī)劃做得好。”羅磊説。

　　“北京的城市佈局呈環(huán)狀，攤大餅，從一環(huán)二環(huán)一直修到五環(huán)六環(huán)，中心區(qū)不能採取強有力的疏導(dǎo)，所以環(huán)線越多中心就越不堪重負，就會造成堵車。”羅磊認為，規(guī)劃不合理是導(dǎo)致北京堵車的最大因素。

　　東南大學建築學院副院長、東南大學城市規(guī)劃設(shè)計研究院副院長段進也向《中國經(jīng)濟週刊》表示，目前大型城市的新建城區(qū)功能不完善是導(dǎo)致?lián)矶碌囊粋€重要因素。

　　“城市的功能分區(qū)過於單一，居住區(qū)僅僅是居住區(qū)，滿足不了人們的其他需求，這樣人們必須前往城市的其他區(qū)域進行購物、消費等行為，這就增加了城市的總出行量，給城市交通帶來壓力。”段進説，“居住區(qū)和工作區(qū)、居住區(qū)和商業(yè)區(qū)間隔得太遠，大大增加了城市的出行量，造成了上下班時的人流高峰。”

　　段進傾向於城市發(fā)展“TOD”(Transit—Oriented—Development)模式，即公共交通導(dǎo)向型發(fā)展，建設(shè)“多中心的核心區(qū)域+公共交通”，通過加強城市分區(qū)的功能建設(shè)和公共交通建設(shè)，盡可能地減少人口沒必要的流通。

　　對此，劉戒驕建議北京“把國企單位外遷，使城市中心區(qū)的經(jīng)濟功能盡可能地減弱，大學校區(qū)也外遷，僅保留政治、文化功能，使城市的出行量減少，中心城區(qū)也就不會那麼堵”。

　　其他國家和地區(qū)的治堵經(jīng)驗

　　新加坡：城市規(guī)劃做得非常好。組團式的城市區(qū)域建設(shè)，交通上利用快速路網(wǎng)聯(lián)繫大區(qū)域，區(qū)域內(nèi)有完整的交通密網(wǎng)線路，使得區(qū)域間的通行非常暢通。

　　中國香港：因地制宜。香港島地形崎嶇，沿著城市等高線進行了合理分區(qū)，分為了上環(huán)、中環(huán)和下環(huán)，互相不干擾，進行了良好的交通分流。九龍道路並不寬闊，但它採用道路單行、嚴格管理的方式，並且建立完備的地鐵和輕軌，以此來緩解交通擁堵。

　　德國：鼓勵民眾綠色環(huán)保出行。倡導(dǎo)“公共交通+綠色交通”，德國地鐵上有專門的自行車停車位，鼓勵民眾騎自行車出行。

　　日本：“軌道交通”治堵。東京修建了龐大的現(xiàn)代化的地鐵系統(tǒng)，道路交通管理的科技含量高，ITS(智慧交通運輸系統(tǒng))産業(yè)化為交通管理和服務(wù)技術(shù)及産品的開發(fā)應(yīng)用提供了有力的支援。東京市民乘坐公共交通工具出行的覺悟很高，不少政府官員都是乘坐公共交通工具上下班。

　　法國：巴黎市內(nèi)主要路口的紅綠燈附近均設(shè)有測速儀，自動分析道路暢通程度，及時更新反饋至巴黎市警察局交通指揮中心繫統(tǒng)，幫助其自動調(diào)控不同方向的綠燈通行時間。法國交管部門主張更加“兩不罰”，即輕微違章不影響交通者不罰，交通高峰期儘量不罰，目的就是確保道路暢通。但有兩種情況屬於“罰你沒商量”，即嚴重超速和違章停車，後者正是路面堵塞的罪魁禍首。

　　被限購“誤傷”的自主品牌

　　有人説，限購政策是汽車工業(yè)的一劑“毒藥”。

　　“我們堅決反對！”8月10日，當問及汽車限購的問題時，中國汽車工業(yè)協(xié)會副會長兼秘書長董揚顯得有些激動。

　　董揚告訴《中國經(jīng)濟週刊》，“無論是治理PM2.5，還是治理交通擁堵，我們都堅決反對採取簡單的限購方法來解決問題。”

　　根據(jù)中汽協(xié)的預(yù)測，如果預(yù)測中的天津、深圳、石家莊、杭州、成都、重慶、青島、武漢8個城市限購政策實施，可能導(dǎo)致每年汽車銷量至少削減40萬輛，接近2012年總銷量的2%。

　　董揚表示，汽車産業(yè)體量大，總産值超過5萬億，增加值佔全國GDP的3%左右，汽車産業(yè)的稅收佔全國的13%；産業(yè)鏈長，對上下游的産業(yè)拉動作用很大。而汽車限購，對於中國汽車工業(yè)和經(jīng)濟發(fā)展都會起到明顯的抑製作用。

　　天津會不會成為下一個汽車限購的城市？

　　在很多天津市民的記憶中，曾幾何時，滿街跑的紅色夏利也屬於這個城市記憶的一部分。省錢、省油、維修方便的夏利汽車滿足了許多人最早的汽車夢。

　　雖然天津的汽車限購還在醞釀之中，但是一種焦慮的氣氛已經(jīng)在天津的中低端車市場蔓延。夏利A+三廂帶空調(diào)車型，已有經(jīng)銷商給出了約為2.58萬元的報價。對有些人來説，這個價格還不足以購買一隻名牌包。

　　但即便是如此優(yōu)惠，銷售業(yè)績?nèi)匀缓懿粯酚^。一位不願意透露姓名的銷售人員甚至説出了“我們比消費者更擔心限購”的心聲。長期以來，夏利A+作為天津一汽的低端車型，實惠的價格換來了較固定的客戶群和不錯的銷量，但這同時也成了品牌最害怕限購的原因。

　　“我們的客戶主要是本地市民，一旦天津限購，對中低端自主品牌的打擊最大。”原因很簡單，上述銷售人員表示，限購後購車指標難得，消費者肯定會盡可能購買高端車型以避免短期內(nèi)升級換車。

　　天津一汽汽車銷售有限公司副總經(jīng)理黨仁告訴《中國經(jīng)濟週刊》，限購政策的出臺，對中國自主品牌汽車生産企業(yè)的衝擊是最大的，其面臨的壓力遠大於合資品牌。例如北京限購，受衝擊最大的就是一汽的A0、A00轎車，而這也正是中國汽車自主品牌佔優(yōu)勢的細分市場。

　　長安汽車新聞發(fā)言人江愛群告訴《中國經(jīng)濟週刊》，限購最直接的效果就是抑制汽車消費，抑制消費的同時，必然導(dǎo)致大排量高價位汽車的高速增長。“北京限購之前，長安自主轎車幾家經(jīng)銷商每年能賣到一萬輛，限購後第一年，銷量就下來了，只賣了4輛。”

　　“2013年7月，自主品牌的市場佔有率和銷售成績幾乎回到了2008年金融危機爆發(fā)時的水準，甚至還不如2008年。” 中國汽車工業(yè)協(xié)會副會長兼秘書長董揚告訴《中國經(jīng)濟週刊》。中汽協(xié)發(fā)佈的數(shù)據(jù)顯示，2013年上半年，我國車市銷量增長了12.34%，而自主品牌的市場份額卻持續(xù)下降，較上年同期下滑0.23個百分點。

　　比亞迪汽車銷售有限公司公關(guān)部經(jīng)理楊昭告訴《中國經(jīng)濟週刊》，以前，二三線城市和三四線城市是自主品牌的陣地，但現(xiàn)在，乘勝追擊的合資品牌也在拓展這些市場。

　　根據(jù)中汽協(xié)發(fā)佈數(shù)據(jù)，2011年以來，北京新車平均售價激增88%(編者注：因為限購後人們更傾向於買高端車型，所以新車平均售價被拉高)，而發(fā)動機排量超過1.6升的汽車市場份額同一時期提升了17%。

　　合資品牌和豪華品牌對限購並不擔憂，很多合資品牌經(jīng)銷商透露，在北京和廣州限購之後，他們的銷量不降反升。

　　“汽車品牌不是一兩天就能塑造起來的。”但楊昭也表示，“在産品和技術(shù)層面，自主品牌和合資品牌的差距已經(jīng)越來越小，甚至有些方面自主品牌已經(jīng)超越了合資品牌。”

　　正如北汽福田汽車股份有限公司黨委書記、總經(jīng)理王金玉指出的，限購在一定程度上壓制了汽車的增長速度，但長期來看，增長不可避免。“2020年的時候，中國汽車的年銷量很可能會達到3500萬輛，限購怎麼限？限不住。”（記者 張璐晶 白朝陽 見習記者 謝瑋 實習生 胡躍）