要致富先修路，這是中國(guó)人發(fā)展經(jīng)濟(jì)時(shí)最樸素的一句話。現(xiàn)在，時(shí)過(guò)境遷，這句話依然有著時(shí)代意義，只不過(guò)，路的內(nèi)涵更廣了，變成了地鐵、高鐵、航線。

　　隨著京津冀協(xié)同發(fā)展不斷深化，借助高鐵、地鐵的互聯(lián)互通，為北京、天津這種核心城市提供了前所未有的資源配置機(jī)會(huì)。城市間的時(shí)間距離被大大縮小，資源配置效率大大提高，雙城生活成為可能。

　　南開(kāi)大學(xué)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展研究院院長(zhǎng)劉秉鐮教授認(rèn)為，隨著高鐵網(wǎng)路進(jìn)一步互聯(lián)互通，京津冀區(qū)域合作將進(jìn)一步深化，未來(lái)三地的經(jīng)貿(mào)、文化交流將更加便捷，人流、物流、資金流的交流也更趨於頻繁。

　　什麼是1小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈？

　　從珠三角到長(zhǎng)三角，從長(zhǎng)株潭再到今天的京津冀，中國(guó)正一步步實(shí)踐著1小時(shí)城市圈的概念。為什麼是1小時(shí)而不是4小時(shí)？據(jù)了解，當(dāng)初提一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈的概念，是根據(jù)人們出去辦事到一個(gè)地方所花時(shí)間以不多於1小時(shí)為宜，是由人的適應(yīng)性決定的。

　　當(dāng)然，這個(gè)1小時(shí)更多意義上是指出行時(shí)間感覺(jué)舒適，而不是絕對(duì)意義上的60分鐘。在國(guó)際上，紐約都市圈、美國(guó)和加拿大的五大湖都市圈都是比較有名的1小時(shí)都市圈。現(xiàn)在，京津冀區(qū)域有可能成為一個(gè)新的1小時(shí)都市圈的代表，而且，從硬體準(zhǔn)備上看，時(shí)機(jī)甚至比長(zhǎng)三角、珠三角起步時(shí)更好。

　　目前，京津冀地區(qū)已有京津城際、京石客專、津秦高鐵、京滬高鐵等高鐵線路，京津、京石、津唐、津秦、津滄等主要城市間，均能實(shí)現(xiàn)一小時(shí)內(nèi)或一小時(shí)左右直達(dá)。同時(shí)，三地還有津保鐵路、京津城際延伸線(至天津?yàn)I海新區(qū))等高鐵線路在建，京張城際、京承城際、京唐城際、津石城際等高鐵線路擬建。

　　可以説，京津冀的部分區(qū)域，尤其是北京和天津之間已經(jīng)有完備的通勤基礎(chǔ)，基本上實(shí)現(xiàn)了1小時(shí)都市圈。

　　京津雙城最有交通優(yōu)勢(shì)

　　從北京南站出發(fā)，去往天津的列車每天有88趟，平均約15分鐘一趟。只要不是節(jié)假日，車票基本上是隨買隨上，最快28分鐘到達(dá)天津。據(jù)統(tǒng)計(jì)，京津城際開(kāi)通5年多來(lái)，已累計(jì)運(yùn)送旅客超過(guò)1億人次，僅去年往返旅客達(dá)到2585萬(wàn)人次，顯示出明顯的“同城化”效應(yīng)。其中，長(zhǎng)期往返(每年往返100次以上)于京津兩地的“雙城族”達(dá)到5萬(wàn)多人。

　　筆者在多次往返途中，就認(rèn)識(shí)了一位過(guò)著“雙城記”生活的白領(lǐng)。張力工作在西單、家住天津，每天早上七點(diǎn)二十五分，他從天津河北區(qū)的家裏出發(fā)，只要按時(shí)出門，最多50分鐘就能到達(dá)北京南站。

　　張力從南站下車，直接換乘地鐵4號(hào)線，不用半小時(shí)就到達(dá)西單。他隨著白領(lǐng)人潮涌進(jìn)寫字樓，很少人能看出他剛從另一個(gè)城市趕來(lái)。由於公司早9點(diǎn)準(zhǔn)點(diǎn)打卡，一些家住在燕郊、通州的同事經(jīng)常會(huì)堵在路上，而他已提前20分鐘來(lái)到單位食堂，和同事邊聊邊吃，隨後便開(kāi)始了一天的忙碌工作。

　　張力告訴筆者，高鐵串起的京津雙城“朝九晚五”的生活，他已過(guò)了三年。如今，他對(duì)北京地鐵和京津城際列車的發(fā)到站時(shí)間早已爛熟於心。有時(shí)下班後，他還會(huì)和朋友看場(chǎng)話劇，然後直奔北京南站坐火車回天津。

　　深度體驗(yàn)雙城記

　　採(cǎi)訪完張力的次日，筆者一早從國(guó)貿(mào)搭乘地鐵前往北京南站，也體驗(yàn)一次1小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈的魅力。由於是上班的高峰時(shí)段，加上在西單需要換乘4號(hào)線，筆者掐了一下表，42分鐘到達(dá)北京南站。

　　值得一提的是，北京南站的地下一層換乘大廳與北廣場(chǎng)地下二層直接相連，可以輕鬆實(shí)現(xiàn)地鐵、高鐵換乘。只用了5分鐘時(shí)間，筆者便拿到從北京南到天津的C2009次車票。實(shí)際上，南站等都已經(jīng)開(kāi)通了網(wǎng)上購(gòu)票，更加節(jié)省時(shí)間。

　　刷卡進(jìn)站，列車啟動(dòng)。這中間大概需要多少時(shí)間，有一個(gè)笑話能夠描述，高鐵開(kāi)始加速，高鐵達(dá)到300公里左右時(shí)速，高鐵開(kāi)始減速，天津到了。在天津站、天津西站和天津南站三個(gè)站點(diǎn)中，筆者認(rèn)為南站交通最為便捷。

　　天津南站位於天津市西青區(qū)，共設(shè)3座車站，分別為學(xué)府工業(yè)區(qū)站、楊伍莊站和南站站。從天津南站去往濱江道或是濱海高新區(qū)，打車幾乎不用二十分鐘就能到達(dá)。在繁華的濱江道，筆者悠閒的嘗了當(dāng)?shù)靥厣凡焕戆印２歪岽畛说罔F，無(wú)縫轉(zhuǎn)到高鐵站，買上G108次車票回北京，結(jié)束半天的體驗(yàn)之旅。筆者看了看時(shí)間，還不到下午兩點(diǎn)。

　　京津城際對(duì)雙城族還推出了“月票”快通卡，能充值反覆使用不説，換乘地鐵4號(hào)線時(shí)還有綠色通道，免去了重新安檢進(jìn)站的環(huán)節(jié)。從而更加方便了類似雙城一族的“都市候鳥(niǎo)”。

　　高鐵改變的不僅是時(shí)間和距離，還帶來(lái)了不一樣的思維。以前大家都習(xí)慣在首都機(jī)場(chǎng)坐飛機(jī)，但細(xì)心的人能夠發(fā)現(xiàn)，在北京南站南出口多了一個(gè)天津機(jī)場(chǎng)城市候機(jī)樓，旅客可在這裡直接辦理購(gòu)票、身份驗(yàn)證、選擇座位等登機(jī)手續(xù)，再乘坐京津城際列車到達(dá)天津站，乘免費(fèi)大巴到達(dá)天津機(jī)場(chǎng)，在天津機(jī)場(chǎng)航廈內(nèi)的空鐵聯(lián)運(yùn)櫃檯辦理火車票、巴士票等費(fèi)用返還手續(xù)。

　　有人算過(guò)，北京南站至天津站京津城際列車運(yùn)作時(shí)間以最短的33分鐘計(jì)算，天津站至天津機(jī)場(chǎng)巴士運(yùn)作以道路暢通情況下大約30分鐘計(jì)算，北京南站城市航廈至天津機(jī)場(chǎng)全程將大約用時(shí)1小時(shí)。與從北京南站搭乘地鐵至北京首都機(jī)場(chǎng)大約的90分鐘用時(shí)相比，時(shí)間可能還要短一些。這對(duì)很多人居住在南城的人來(lái)説，高鐵帶來(lái)了另一種出行選擇。

　　西青區(qū)熱力持續(xù)升溫

　　一般來(lái)説，高鐵經(jīng)過(guò)的地方，也會(huì)是房地産迅速發(fā)展的地方，交通的速度會(huì)加快地價(jià)房?jī)r(jià)的漲幅。因此，高鐵會(huì)改變高鐵沿線城市産業(yè)鏈的佈局，促進(jìn)沿線産業(yè)帶的形成。從這個(gè)意義來(lái)説，天津南站已成為天津高鐵經(jīng)濟(jì)的中心。

　　以南站為圓心，筆者最看好的是西青區(qū)。地鐵3號(hào)線與南站交匯，把西青區(qū)同高鐵站完全聯(lián)通，第一是便捷了聯(lián)通了市內(nèi)和西青區(qū)的資源，同時(shí)又讓外地的資源以這裡為跳板，分佈到整個(gè)天津。這裡有多熱，看一下土地市場(chǎng)就知道了。

　　今年4月份，天津土地市場(chǎng)大批土地掛牌出讓，最熱的地塊還是在西青區(qū)。其中，中北鎮(zhèn)津西青(掛)2013-05號(hào)地塊現(xiàn)場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)極其激烈。為什麼開(kāi)發(fā)商有如此之高的熱情？一大原因就是高鐵經(jīng)濟(jì)已經(jīng)從未來(lái)變成了現(xiàn)在，京津冀協(xié)同發(fā)展又為這一區(qū)域添了一把好柴。雙重利好讓開(kāi)發(fā)商願(yuàn)意花更大價(jià)錢拿地。

　　“高鐵加強(qiáng)了長(zhǎng)三角區(qū)域與北部城市的聯(lián)繫，使長(zhǎng)三角、環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈一體化。天津成為這一流動(dòng)帶上的轉(zhuǎn)機(jī)站，為天津迎來(lái)一次經(jīng)濟(jì)産業(yè)轉(zhuǎn)型。天津南站作為停靠點(diǎn)，周邊區(qū)域受益最為直接。”剛剛在西青區(qū)拿到土地的一家國(guó)有地産公司表示。

　　地産商看好高鐵經(jīng)濟(jì)

　　南開(kāi)大學(xué)商學(xué)院于仲鳴教授就曾公開(kāi)表示，研究高速鐵路對(duì)拉動(dòng)內(nèi)需，保持經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)，不但要看到其通過(guò)較高的上座率實(shí)現(xiàn)了自身收益，還要看到項(xiàng)目對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)效應(yīng)。

　　經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)看資本，而資本永遠(yuǎn)會(huì)最先嗅到商機(jī)。自高鐵開(kāi)通之後，天津南站周邊土地飛漲，吸引了眾多知名房企，而在商業(yè)地産領(lǐng)域，高銀地産早在幾年前就“埋伏”於此，開(kāi)發(fā)的高銀117大廈和高銀中央商務(wù)區(qū)則是西青區(qū)絕對(duì)王牌。

　　其中，最值得關(guān)注的是117大廈，這座在建的華北第一高樓，一共117層，92層以下為超甲級(jí)國(guó)際商務(wù)辦公樓，94層以上為超五星級(jí)酒店，是集辦公、酒店、旅遊觀光和商業(yè)于一體的特大超高層摩天大樓，建成之後絕對(duì)是天津的地標(biāo)性建築。

　　當(dāng)然，加入到寫字樓、商務(wù)中心競(jìng)爭(zhēng)的不止高銀地産一家，國(guó)內(nèi)在商業(yè)地産領(lǐng)先的公司幾乎都開(kāi)始在天津佈局。為了增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力，一流物業(yè)管理公司、一流玻璃幕墻技術(shù)、更環(huán)保的新風(fēng)系統(tǒng)，各家公司都在不停開(kāi)工新“裝備”，希望在爭(zhēng)奪高品質(zhì)租戶時(shí)勝出。

　　“高銀生活方式”提升區(qū)域活力

　　作為天津汽車和裝備製造業(yè)製造基地，西青區(qū)已有美國(guó)、德國(guó)、韓國(guó)、新加坡、義大利等28多個(gè)國(guó)家的企業(yè)在西青區(qū)落戶，其中落戶的世界 500 強(qiáng)企業(yè) 18家，包括有微軟、摩托羅拉、三星電子、松下電子、中芯國(guó)際、西門子、NEC.IPSON、株式會(huì)社電裝、寶潔、本田、豐田、聯(lián)邦快遞等。還有一大批國(guó)內(nèi)高新技術(shù)企業(yè)，也正挖掘創(chuàng)意産業(yè)的空間。

　　“無(wú)論是京津城際還是京滬高鐵，都給天津帶來(lái)了大量的商機(jī)，與此同時(shí)，高端消費(fèi)市場(chǎng)也在不斷擴(kuò)容。”高銀天下項(xiàng)目經(jīng)理表示，“這裡不僅僅需要最好的寫字樓，還需要為之配套的高端生活方式。”

　　為此，高銀地産斥鉅資打造了-天津環(huán)亞國(guó)際馬球會(huì)。據(jù)了解，這一馬球會(huì)擁有約90萬(wàn)平方米的綠化生態(tài)園林，配有馬球會(huì)酒店、兩個(gè)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的馬球場(chǎng)，以及一整套專業(yè)馬球訓(xùn)練設(shè)施。“這是目前全國(guó)最具規(guī)模的馬球會(huì)之一。目的就是為了在吸引高端用戶時(shí)有更強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力，讓居住在此的業(yè)主能夠有國(guó)際化的生活體驗(yàn)。”高銀地産代表表示。

　　高鐵，能夠?qū)⒊鞘虚g的商業(yè)資源迅速聚集到一起。而最後一公里問(wèn)題，將交由政府和開(kāi)發(fā)商共同解決，其中，最焦點(diǎn)的問(wèn)題就是如何引入地鐵和公交資源，讓政府把這些站點(diǎn)建在自己寫字樓或者綜合體門前。對(duì)此，高銀地産提出了一個(gè)提升交通效率的解決方案，他們?cè)谥醒肷虅?wù)區(qū)內(nèi)引入了香港中環(huán)的交通換乘概念，將地鐵、公交等全部安排在綜合體內(nèi)部進(jìn)行匯聚和換乘，大大提高了在這裡的人流量和便捷程度，完美的解決了最後一公里問(wèn)題。

　　“當(dāng)然，無(wú)論購(gòu)物中心有多便捷，品牌有多奢華，高品質(zhì)的服務(wù)才是核心，客戶體驗(yàn)才會(huì)好。1小時(shí)交通圈意味著更高效的通勤，同時(shí)也對(duì)寫字樓、綜合體的管理等提出了更高的要求。在所有的細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)中，我們始終強(qiáng)調(diào)以人為本的理念，這樣推出的産品才能夠真正的讓客戶感受到關(guān)懷，才能夠在天津激烈的高端寫字樓、商業(yè)綜合體的競(jìng)爭(zhēng)中有一席之地。”

　　他山之石日本神奇高鐵經(jīng)濟(jì)

　　如果中國(guó)高鐵經(jīng)濟(jì)的代表是長(zhǎng)三角和珠三角，那麼國(guó)際上高鐵經(jīng)濟(jì)的最好代表則非日本莫屬。

　　在世界上，日本是高鐵發(fā)展最積極的實(shí)踐者。目前日本境內(nèi)有8條新幹線路線，其中包含兩條路線等級(jí)較低的“迷你新幹線”。除了“迷你新幹線”的路段外，列車運(yùn)作車速可達(dá)到每小時(shí)270或300公里。新幹線開(kāi)始運(yùn)作以來(lái)，共運(yùn)載乘客約60億人次。

　　隨著日本新幹線帶來(lái)的人流與貨流，在車站周邊地段形成了眾多商業(yè)中心區(qū)(CBD)，聚集了大量商業(yè)項(xiàng)目如辦公樓、商店、購(gòu)物中心等。商業(yè)的發(fā)展同時(shí)提升了當(dāng)?shù)胤康禺b的吸引力，進(jìn)而引進(jìn)了學(xué)校、圖書(shū)館、醫(yī)療中心等機(jī)構(gòu)。最終形成了著名的東京、名古屋、大阪三大城市圈。

　　紐約地鐵網(wǎng)助力偉大城市

　　相對(duì)於東京，紐約則是依靠龐大的地鐵網(wǎng)促成了紐約的神話。建於1904年的紐約地鐵是世界上最長(zhǎng)的地鐵，貫通市內(nèi)曼哈頓、布魯克林、皇后和布朗克斯四大區(qū)，24小時(shí)營(yíng)運(yùn)。每天載運(yùn)400萬(wàn)人次，全年客運(yùn)量達(dá)10億人次之眾。

　　相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，在每天上午7點(diǎn)-10點(diǎn)的上班高峰時(shí)間裏，進(jìn)入曼哈頓中央商務(wù)區(qū)的客流有62.8%是搭乘地鐵抵達(dá)的。哥倫比亞大學(xué)學(xué)者凱斯-傑克遜認(rèn)為，如果沒(méi)有地鐵，每天會(huì)有更多的車輛進(jìn)入曼哈頓，交通堵塞和昂貴的停車費(fèi)將使紐約市無(wú)法居住，紐約不可能成為現(xiàn)在這樣的一座偉大城市。

　　除了便捷的交通外，紐約還在地鐵樞紐建設(shè)百貨商店或遊樂(lè)場(chǎng)，形成了新的商業(yè)聚集區(qū)。多年以來(lái)，沒(méi)有人能夠確切統(tǒng)計(jì)出來(lái)地鐵的興建為紐約帶來(lái)了多少新的機(jī)會(huì)，但是不斷地出現(xiàn)在人們眼前的新興商業(yè)區(qū)和居住區(qū)，令人切身感受這座城市正在因?yàn)榈罔F而改變。

　　國(guó)內(nèi)先行者高鐵經(jīng)濟(jì)代表

　　長(zhǎng)三角高鐵經(jīng)濟(jì)大發(fā)展

　　著名詩(shī)人徐志摩曾在其名作《滬杭車中》用“匆匆匆！催催催！”兩組擬聲詞，來(lái)形容從上海到杭州之間的距離被現(xiàn)代交通工具火車打破，而在他這首小詩(shī)發(fā)表87年之後，滬杭之間的空間再一次被呼嘯而過(guò)的高速列車濃縮為兩個(gè)數(shù)字：時(shí)速350公里，僅需45分鐘。

　　説到區(qū)域協(xié)同發(fā)展中的交通助力，中國(guó)一體化程度最高的珠三角和長(zhǎng)三角是典範(fàn)，其中又以長(zhǎng)三角最為著名。眾所週知，上海、南京、杭州是長(zhǎng)三角地區(qū)的三個(gè)中心城市，高速城際鐵路將這個(gè)黃金三角緊密相連，不斷創(chuàng)造區(qū)域經(jīng)濟(jì)奇跡。

　　復(fù)旦大學(xué)滬港發(fā)展聯(lián)合研究所所長(zhǎng)陳詩(shī)一就公開(kāi)表示，高鐵的“速度效應(yīng)”對(duì)於整合長(zhǎng)三角城市發(fā)展，便利區(qū)域物流、降低經(jīng)濟(jì)成本的作用顯見(jiàn)。尤其是，上海正在發(fā)展自由貿(mào)易區(qū)，高鐵網(wǎng)路有助上海更好進(jìn)行産業(yè)升級(jí)，也有助於周邊城市承接産業(yè)轉(zhuǎn)移。