困擾北京市民的“打車難”正在向“打車貴”轉(zhuǎn)化。

　　當日，北京市發(fā)改委網(wǎng)站發(fā)佈《北京市出租汽車租價調(diào)整和完善燃油附加費動態(tài)調(diào)整機制的聽證方案》，兩套方案對於起步價的調(diào)整相同，都由現(xiàn)行10元漲至13元，燃油附加費由3公里以上運次調(diào)整為全部運次加收1元。

　　此次調(diào)價隱藏如下邏輯：既然打車難是由於計程車司機普遍在高峰期掙不到錢，消費者就多掏些銀子鼓勵下這些苦命的人。

　　如果打車難發(fā)生在北京計程車數(shù)量不足，供需嚴重失衡，低價運營下的司機已接近學雷鋒，按照市場經(jīng)濟的基本法則，適當漲價似乎無可厚非。

　　但據(jù)官方數(shù)據(jù)，北京目前擁有計程車6.6萬輛，位居全國首位，甚至超過巴黎、東京等國際都市。

　　而且北京打車難往往是階段性的：上下班高峰，雨雪天氣和個別習慣性擁堵路段。

　　當然不能掩蓋這樣的現(xiàn)實：的哥的姐們是相當苦逼的一類人，為了支付公司——包括計程車公司和兩桶油的超額利潤，也就是“份兒錢”，起早貪黑，透支健康，超時加班。

　　於是，有人便為司機們描繪了調(diào)價後的美好圖景：如果每公里調(diào)價為2.3元，堵車時翻倍，那麼堵5分鐘就是4.6元，一小時就是55.2元錢，刨除成本，司機能賺20元左右。而現(xiàn)在“堵車一小時，就賠七八塊錢。”每月總體收入從3000多元漲到6000多元。

　　在高峰未緩解、擁堵依舊在、監(jiān)管不到位、體制沒理順的背景下，計程車司機真的會因此變得顧客利益至上，從此不拒載了？

　　這連一些計程車公司的管理者都不信。因為很多司機不會因為幾塊錢而拉長自己的運營時間。尤其是早晚高峰，即使北京6.6萬輛計程車全在路上，打車的人也一定超過這個數(shù)字。而人力資源緊張的現(xiàn)狀又讓企業(yè)不能太嚴管司機，“司機拒載、挑活兒就更加肆無忌憚”。

　　於是，調(diào)價的結(jié)果可能淪為一個多輸?shù)慕Y(jié)果：顧客、司機都不滿意，一個抱怨?jié)q價成本總是攤到自己頭上，服務(wù)未必提升；一個抱怨這點小錢根本緩解了不了自己的生存困境。

　　因此，整個調(diào)價方案便有了明顯的“頭痛醫(yī)頭腳痛醫(yī)腳”的意味。

　　北京市對於計程車業(yè)的基本政策是數(shù)量控制、價格管制、特許經(jīng)營，從牌照發(fā)放到日常管理都由有關(guān)部門全權(quán)負責。在這樣的體制下，便形成了一個龐大的利益集團——壟斷的計程車運營公司，他們從每個計程車司機身上拿著全世界最昂貴的“份兒錢”，卻留給顧客一個打車難的現(xiàn)實窘境。

　　北京市計程車“份兒錢”的上限是：單班每車每月5175元，雙班單人不超過80%，即8280元。

　　按照專家2011年測算，北京司機每月交給公司的“純份兒錢”平均為6000元，按新車8年的運營期限計算，公司僅單車收取的“份兒錢”將近58萬元，扣除新車購車款10萬元、保險8萬元，每輛車的實際利潤為40萬元。

　　但有計程車公司管理者反駁説，企業(yè)還給員工上保險和養(yǎng)老金呢。一些管理部門認為，利用率不足，非高峰時段車輛多有空駛，這説明現(xiàn)有的市場仍未飽和，只是運力分配不均，如果放開管制可能引起市場混亂、惡性競爭，個體經(jīng)營對市場秩序無益。但他們拒絕回答這樣的追問：這個“份兒錢”究竟是如何計算的？是怎樣分配的？計程車運營公司的利潤究竟有多高？不少計程車司機則表示，他們既無社保，也從來沒有繳過住房公積金。

　　另外，在嚴格管制的低效運營狀態(tài)下，到2006年，北京市政協(xié)委員劉耀威曾表示，當年官方統(tǒng)計的黑車數(shù)量是7.2萬輛，發(fā)展速度迅猛，遠超正規(guī)計程車數(shù)量。

　　目前北京計程車運營管理模式也與國際潮流背道而馳。在歐美國家，計程車行業(yè)的改革經(jīng)歷了從“數(shù)量管制”、“價格管制”向“品質(zhì)管制”和“安全管制”轉(zhuǎn)變的過程。比如英國倫敦的計程車改革使得大量新的從業(yè)者進入這個計程車行業(yè)，通過競爭使計程車價格降低，同時，計程車數(shù)量的增加，大幅降低了乘客的等車時間，並通過法治下的行業(yè)自律大大提升了計程車的服務(wù)品質(zhì)。

　　在北京，扭曲的體制除了鍛造出一些黑幕重重的利益集團，更逼迫計程車司機為了在高“份兒錢”下活下去，只能通過坑害公眾利益來維權(quán)。這使人想起魯迅筆下的阿Q——受到趙老太爺和假洋鬼子欺負的阿Q，最後拔刀向更弱者——吳媽、小尼姑和小D。

　　但這樣的悲催不能最終變成宰客和降低服務(wù)的理由。希望這些受害的主體和顧客一道成為推動變革的力量。

　　今年2月底，交通運輸部、人力資源和社會保障部、全國總工會聯(lián)合宣佈開展為期兩年的“出租汽車行業(yè)和諧勞動關(guān)係創(chuàng)建活動”。全國各地將逐步推行出租汽車企業(yè)員工制經(jīng)營模式，代替目前承包掛靠制；同時還將普遍推行以車輛承包費用(份兒錢)、社會保險、勞動收入、休息休假等為主要內(nèi)容的工資集體協(xié)商機制。

　　這無疑為計程車司機維護自己合法權(quán)益，徹底改變勞資博弈中的弱勢地位邁出重要一步，但在現(xiàn)實中操作卻步履維艱，其中究竟耐人尋味。

　　所以，不根本改革現(xiàn)行計程車管理模式，去行政化，實現(xiàn)法治化、市場化，漲價後的計程車也很難打破乘客不滿、司機抱怨的魔咒。

[責任編輯： 雍紫薇]