12月10日，證監(jiān)會核準了春秋航空股份有限公司的IPO申請，這意味著這家國內(nèi)最早定位於低成本航空業(yè)務(wù)模式的民營航空即將成為國內(nèi)真正意義上的民營航空第一股。

　　12月19日淩晨，春秋航空發(fā)佈公告稱，新股申購初步詢價工作已經(jīng)完成，將於2015年1月12日進行申購，擬定的發(fā)行價格為18.16元/股，對應(yīng)的2013年攤薄後市盈率為22.96倍，高於中證指數(shù)有限公司發(fā)佈的“航空運輸業(yè)”最近一個月平均靜態(tài)市盈率（21.21倍）。本次上市計劃募集17.55億元,主要用於前期購機資金支付以及相關(guān)流動資金的補充。

　　雖然廉價航空模式在中國被視為潛力巨大。但作為民資背景的航空公司，春秋航空在國有航企壟斷中艱難成長，春秋航空的上市之路更是幾經(jīng)波折。

　　而成功上市後，春秋航空仍將面臨多重挑戰(zhàn)。

　　創(chuàng)始人曾為節(jié)省成本出差帶泡麵

　　春秋航空的故事，要從公司創(chuàng)始人、實際控制人王正華説起。

　　“他是在中國民營航空業(yè)滾地雷的。”東星航空創(chuàng)始人蘭世立曾如此評價春秋航空的創(chuàng)始人王正華。

　　現(xiàn)年70歲的王正華，是春秋國旅及春秋航空創(chuàng)始人，1944年生於江蘇省，曾擔任過上海市長寧區(qū)團委副書記、長寧區(qū)政府地區(qū)辦副主任、遵義街道黨委副書記。

　　上世紀80年代，王正華帶著1000多元棄政經(jīng)商，創(chuàng)立上海春秋旅行社。在組織旅行團包機的過程中，王正華開始有了自己辦航空公司的想法。直到2004年，政府為打破壟斷，首次將國內(nèi)航空行業(yè)向民營資本開放，王正華創(chuàng)立春秋航空，因為春秋航空是最早效倣歐美低成本航空模式的航企，王正華也被稱為“中國低成本航空第一人”。

　　王正華曾對新京報記者説道，當年第一批獲批成立的三家民營航空公司中，奧凱航空賣給了以貨運為主的公司大田集團，成為支線航企，鷹聯(lián)航空（現(xiàn)為成都航空）被國企收購。在三大航的籠罩下，只有春秋航空還在生存。

　　而作為國內(nèi)第一家低成本航空，“摳”一度成為春秋的代名詞。為可以高薪挖人、節(jié)省成本、降低票價，去國外出差的時候，王正華和同事都住在最普通的酒店，自帶泡麵榨菜，成為了業(yè)內(nèi)廣為流傳的故事。

　　而在以低票價優(yōu)勢吸引消費者目光的同時，如何讓旅客接受沒有免費餐飲、機上銷售等與傳統(tǒng)全服務(wù)航企不同的模式，則是更大的挑戰(zhàn)。在春秋把“低成本、低票價”的招牌立穩(wěn)之前，很多人都説中國做不了低成本航空。多年之後，王正華曾對新京報記者感慨道，“那麼多人都説中國做不了廉航，春秋做到了，而且未來廉航是大勢所趨。”

　　首次衝擊IPO未過關(guān)

　　雖然頂著“民營航空第一股”的頭銜，春秋航空IPO的過程，與其成長的過程一樣，艱難坎坷。

　　從2006年起，每年市場上都會傳出春秋航空即將上市的消息。到了2008年金融危機到來之時，資本市場的動蕩，也讓春秋航空暫停了上市的步伐。直至2011年，春秋航空終於正式啟動了準備上市的程式，于2011年底提交了上市申請。後來，由於A股暫停IPO等多重因素的影響，近700家企業(yè)暫停上市，春秋航空也在其中。

　　2014年IPO重啟後，春秋航空于4月24日在證監(jiān)會網(wǎng)站披露了IPO申報稿。結(jié)果在重啟上市公佈不到一個月後，證監(jiān)會發(fā)佈了一則公告，“鋻於春秋航空尚有相關(guān)事項需要進一步落實，決定取消第62次主機板發(fā)審委會議對公司發(fā)行申報文件的審核”，成為發(fā)審委重啟以來首家臨時取消審核的公司。

　　據(jù)記者了解，春秋航空被暫緩上會，是因為被舉報存在補貼佔比高、關(guān)聯(lián)交易等問題，證監(jiān)會要求春秋航空對相關(guān)問題進行解釋，進一步補充資料。

　　過去三年半獲17.2億補貼

　　五個月時間後，春秋航空才得以成功過會，並在本月拿到批文。上市過程先後經(jīng)歷了八九年的時間。

　　而在此番籌備上市的過程中，最早的招股書披露的地方政府補貼數(shù)字，是春秋航空被提及最多的問題之一，被稱為光鮮財報後的隱憂。

　　春秋航空在最新的招股書中稱，公司的補貼收入主要包括航線補貼、財政補貼和其他補貼等。公司定位於低成本航空的業(yè)務(wù)模式，且在大力響應(yīng)中國民航局“大眾化戰(zhàn)略”的同時，在與當?shù)貦C場或政府的合作共贏中産生航線補貼收入。

　　據(jù)記者了解，因航空的經(jīng)濟帶動作用，特別是在航線並不十分繁忙的地區(qū)，政府往往會通過補貼的方式，鼓勵航空公司開設(shè)往返當?shù)氐暮骄€。今年上半年，國內(nèi)三大航企均獲得了數(shù)額不少的補貼收入。

　　數(shù)據(jù)顯示，2014年1至6月、2013年、2012年和2011年，春秋航空公司的補貼收入分別為2.1億元、5.2億元、5.0億元和4.9億元，分別佔同期利潤總額的55.37%、52.90%、59.89%和74.50%。其中，與公司經(jīng)營業(yè)務(wù)密切相關(guān)的航線補貼分別為1.76億元、4.14億元、3.66億元和3.90億元，分別佔同期全部補貼收入的84.56%、79.30%、72.52%和80.20%。

　　中投顧問諮詢顧問崔瑜對新京報記者表示，補貼佔收入比例較高，對春秋航空而言的確存有隱患。政府對公司的扶持時間、資金有限，而且春秋航空是民營企業(yè)，更不能對政府過於依賴。近期國家正在清理稅收優(yōu)惠政策，這將直接削弱政府對上市公司的財政扶持力度。春秋航空得到的財政補貼下降是必然之勢，公司宜提前做好長遠發(fā)展準備。

　　對此，春秋航空新聞發(fā)言人張武安對新京報記者表示，在補充材料後，公司已經(jīng)將補貼等問題作出解釋。“我們今年上半年不靠補貼，業(yè)績也很好。”

　　春秋獲得的補貼中，來自河北省的補貼是重要的組成部分。春秋航空與河北省政府、機場的三年合作協(xié)議，已於今年一季度到期，新的合作協(xié)議仍在談判階段中。

　　財務(wù)數(shù)據(jù)顯示，2011年至2013年，三大航業(yè)績疲軟，多次虧損，但春秋航空的凈利潤分別為4.83億元、6.25億元和7.32億元。今年上半年，春秋航空實現(xiàn)凈利潤2.7億元。若除去同期獲得的補貼收入，僅2011年凈利潤為負。而同期的國內(nèi)三大航業(yè)績十分慘澹，其中，國航在獲得補貼的情況下凈利潤同比大跌57.64%，東航跌98.17%，而南航更是虧損超10億元。

　　中國民航大學航空運輸經(jīng)濟研究所所長李曉津?qū)π戮﹫笥浾弑硎荆覈窈綐I(yè)整體的發(fā)展增速相較于十年前有明顯回落。目前對機票價格並不敏感的旅客佔大部分，但是這部分旅客的未來增量很有限，更多的增量要靠對機票價格較為敏感的旅客來完成。因此，廉航對這部分旅客具有吸引力。

　　廉價模式遭大公司效倣

　　在招股書中，春秋航空標注了多個風險提示。主要競爭風險來自國內(nèi)新設(shè)立的低成本航空公司，國外同行的競爭，傳統(tǒng)航企的轉(zhuǎn)型以及高鐵的衝擊等等。

　　去年，海航集團旗下、總部位於重慶的西部航空較早地宣佈向低成本轉(zhuǎn)變。今年，東航集團旗下、總部位於北京的中聯(lián)航也高調(diào)轉(zhuǎn)型。吉祥集團申請新設(shè)立的九元航空，在本月初完成首航，總部位於廣州。後來者們紛紛避開春秋的大本營，選擇了西南、華北、華南為據(jù)點，意圖分食國內(nèi)廉航市場。

　　中國民航大學航空運輸經(jīng)濟研究所所長李曉津告訴記者，傳統(tǒng)的全服務(wù)航企現(xiàn)在也開始賣白菜價機票了，一定程度上已經(jīng)參與了低成本航企的市場，這對春秋是有一定壓力的。同時，國內(nèi)日益發(fā)達的高鐵網(wǎng)路，基本形成了國內(nèi)中短途距離選高鐵、國內(nèi)中長途及國際選航空的模式。他認為，低成本航空先行者，美國西南航空公司之所以業(yè)績一直不錯，有一個原因就是美國國內(nèi)並沒有我國現(xiàn)在這麼多的高鐵。

　　崔瑜也認為，春秋航空作為民營低成本航空公司，其競爭優(yōu)勢主要體現(xiàn)在價格優(yōu)勢上，如今價格優(yōu)勢正逐漸在削弱，後續(xù)發(fā)展難言樂觀。春秋航空需要在服務(wù)、宣傳等方面有所突破，否則可持續(xù)發(fā)展性將受到限制。

　　除此之外，時年70歲的公司的實際控制人王正華年紀較大一事，也被提及在風險之中。

　　張武安告訴記者，董事長（王正華）身體特別硬朗，不像實際年齡。而且當年的創(chuàng)業(yè)團隊基本都在，公司經(jīng)營隊伍穩(wěn)定。

　　王正華也曾告訴記者，春秋航空的第一批員工，少數(shù)離開了公司，多數(shù)都留下了。目前，大兒子在身邊，負責公司融資、航空與旅遊的交接等工作。二兒子在日本，是春秋航空在日本子公司的負責人。

　　撇開種種困難，在資本的助推下，春秋的成長將會加速。

　　張武安對新京報記者説道，今年年底，春秋航空將擁有46架空客A320飛機。“今年是國際航線大跨步的一年，今年新開的國際航線差不多有17條，比此前8年開設(shè)的總和還要多。”他同時向記者介紹，亞太航空研究中心關(guān)於今年中國航企的數(shù)據(jù)顯示，國際航線在公司的佔比，春秋僅少於國航和東航，而且與東航的距離很小。

　　未來，春秋航空仍將繼續(xù)大力擴張對東北亞、東南亞的航線版圖，“明年會引進10架飛機，至少6架投入國際航線”，張武安説道。