從北京、上海、天津三個(gè)直轄市，到廣州、杭州等省會(huì)城市，國內(nèi)越來越多的大城市傾向把行政限車政策變成“標(biāo)配”。“五一”前夕，杭州市更是明確對(duì)個(gè)人存量汽車加以限制，意在實(shí)現(xiàn)“一人一車”的政策導(dǎo)向。不過，目前相關(guān)政策不僅被指難獲法律支撐，還有違市場化控車方向，並且缺乏頂層設(shè)計(jì)和統(tǒng)一管理，這些成為國內(nèi)大城市限車?yán)@不過的三道坎。

　　“一人多車”受限難獲法律支撐

　　與北上廣等城市居民新購車時(shí)需搖號(hào)、競價(jià)購買指標(biāo)相比，杭州從今年3月起不僅對(duì)個(gè)人購車實(shí)行增量配額指標(biāo)管理，“五一”前夕還出臺(tái)措施，進(jìn)一步加大對(duì)存量當(dāng)中“一人多車”情況的限制。

　　據(jù)杭州市交通運(yùn)輸局政策法規(guī)處副處長金琳介紹，按修改後的《杭州市小客車總量調(diào)控管理暫行規(guī)定》，個(gè)人名下有兩輛以上小客車的，只有一輛可以直接取得更新指標(biāo)，其他需要更新的小客車須通過競價(jià)方式取得指標(biāo)。

　　金琳説，此舉借鑒了廣州和天津的做法，對(duì)個(gè)人名下既有小客車採取更加嚴(yán)格的限制措施，其本意是體現(xiàn)“一人一車”的政策導(dǎo)向，增強(qiáng)社會(huì)公共資源使用的公平性。不過，不少法律界人士卻對(duì)這一政策出臺(tái)的法律依據(jù)提出質(zhì)疑。

　　物權(quán)法第四條規(guī)定“國家、集體、私人的物權(quán)和其他權(quán)利人的物權(quán)受法律保護(hù)，任何單位和個(gè)人不得侵犯”；第六條規(guī)定“不動(dòng)産物權(quán)的設(shè)立、變更、轉(zhuǎn)讓和消滅，應(yīng)當(dāng)依照法律規(guī)定登記。動(dòng)産物權(quán)的設(shè)立和轉(zhuǎn)讓，應(yīng)當(dāng)依照法律規(guī)定交付”，浙江楷立律師事務(wù)所律師朱煒據(jù)此認(rèn)為，機(jī)動(dòng)車作為物權(quán)的設(shè)立、轉(zhuǎn)讓都必須符合法律的規(guī)定。

　　與此同時(shí)，《機(jī)動(dòng)車登記規(guī)定》第三條明確：“車輛管理所辦理機(jī)動(dòng)車登記，應(yīng)當(dāng)遵循公開、公正、便民的原則。車輛管理所在受理機(jī)動(dòng)車登記申請(qǐng)時(shí)，對(duì)申請(qǐng)材料齊全並符合法律、行政法規(guī)和本規(guī)定的，應(yīng)當(dāng)在規(guī)定的時(shí)限內(nèi)辦結(jié)……”，同時(shí)該規(guī)定還對(duì)機(jī)動(dòng)車的變更登記、轉(zhuǎn)移登記等事項(xiàng)做出具體説明。朱煒認(rèn)為，從法律的層級(jí)來看，只有法律、行政法規(guī)才能對(duì)機(jī)動(dòng)車登記的程式進(jìn)行設(shè)定、修改。而此次杭州市的暫行規(guī)定顯然不屬於上述任何一種。

　　社會(huì)評(píng)論員俞柏鴻認(rèn)為，按照下位規(guī)則服從上位法律的原則，杭州這項(xiàng)公共政策尚存法律漏洞。知名律師、上海泛洋律師事務(wù)所高級(jí)合夥人劉春泉表示，這項(xiàng)政策具體做法是不是科學(xué)，有沒有法理依據(jù)，還需研究。

　　行政限車有違市場化控車方向

　　針對(duì)杭州限購政策，浙江工業(yè)大學(xué)政治與公共管理學(xué)院副教授吳偉強(qiáng)認(rèn)為，在現(xiàn)階段，期待限購以減少交通擁堵實(shí)屬無奈。

　　“雖然該方案也涉及單位車輛和私人車輛一起受限、一手車和二手車區(qū)別對(duì)待、搖號(hào)和競價(jià)並行等措施，體現(xiàn)了一定的均衡性，但提高城市交通效率，不能僅靠限購和限行。”吳偉強(qiáng)説，“在杭州之前限購的城市，哪個(gè)大城市在限購後交通明顯改善？導(dǎo)致交通擁堵的根源和頑疾不可能通過限購的方式消除。”

　　根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，今年1月－3月，國內(nèi)汽車産銷分別達(dá)589.17萬輛和292.23萬輛，同比增幅均在10%左右。業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，在國內(nèi)汽車消費(fèi)需求依然旺盛、汽車工業(yè)成為國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展強(qiáng)勁動(dòng)力的情況下，各地更應(yīng)學(xué)習(xí)國際大都市經(jīng)驗(yàn)，學(xué)會(huì)多用市場之手治堵：一方面加速完善公共交通建設(shè)和管理水準(zhǔn)；另一方面形成以燃油稅、中心區(qū)停車費(fèi)、擁堵費(fèi)等為杠桿的市場化調(diào)控手段。

　　汽車行業(yè)分析師鐘師認(rèn)為，政府應(yīng)該通過規(guī)劃和市場化手段，引導(dǎo)限制私家車有序使用，凡事謀在前，切忌末端治理。俞柏鴻表示，在現(xiàn)有道路體系之下採取限購雖是無奈之舉，但其背後折射出政府管理水準(zhǔn)有待提高。“法律上沒規(guī)定可以限制購車，但地方政府可以提高用車成本。”俞柏鴻説，“法治社會(huì)要依據(jù)國家現(xiàn)有法律制定政策，相關(guān)部門不能打法律的擦邊球。”

　　各自限車缺乏統(tǒng)一管理

　　相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2013年末中國汽車保有量已達(dá)1.37億輛，全國有31個(gè)城市的汽車數(shù)量超過100萬輛。面對(duì)越來越多的大城市希望借“限購＋限行”的限車手段，業(yè)內(nèi)人士提出，如果迫不得已限車，國家應(yīng)在法律和政策層進(jìn)行頂層設(shè)計(jì)，防止限車政策被“濫用”。

　　從部分城市有些“自相矛盾”的限車政策看，“説限就限”的弊病突出。目前，上海、杭州等地對(duì)新能源汽車並未限制，一些限車城市也對(duì)汽車污染大戶“手下留情”。對(duì)此俞柏鴻認(rèn)為，從政策出臺(tái)的目的看，如果是為了治堵，那麼就不應(yīng)當(dāng)允許新能源汽車不受限制。試想，如果所有準(zhǔn)備買車的人都改買新能源車，汽車增量依然不能受到控制，堵車還是解決不了。而如果是為了環(huán)保，則應(yīng)該首先強(qiáng)制淘汰“黃標(biāo)車”。

　　世界資源研究所可持續(xù)交通中國項(xiàng)目組主任張海濤認(rèn)為，各地的汽車購置和使用規(guī)則都不一樣，如果一些城市在市場化手段調(diào)控後仍“迫不得已”要依靠限車解決緩堵治污問題，也需要根據(jù)一些車輛與道路的量化標(biāo)準(zhǔn)，在政策制定時(shí)更加全面、合理地通盤考慮，同時(shí)設(shè)定一定的啟動(dòng)響應(yīng)條件。

　　“限購＋限行”能不能被地方任意採用？如果真到了必須採用之時(shí)，其臨界指標(biāo)又是多少？其程式正義又應(yīng)當(dāng)怎樣？這些問題都亟需得到相關(guān)政府部門的解答。(記者楊毅沉 魏董華 陸文軍)