這兩天，有關(guān)“‘臺海通道’連兩岸還遠(yuǎn)嗎”的話題火了。

　　在11月24日舉行的國臺辦例行新聞發(fā)佈會上，國臺辦發(fā)言人朱鳳蓮表示，大陸方面正在規(guī)劃和推動兩岸交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相關(guān)工作。

　　福建省有關(guān)方面已經(jīng)完成與金門、馬祖通橋的初步技術(shù)方案；而中共中央、國務(wù)院印發(fā)的《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》也已規(guī)劃福州至臺北支線建設(shè)。

　　作者: 樊巍

　　一系列關(guān)於“臺海通道”的最新進(jìn)展再度引發(fā)民眾“坐上動車去臺灣”的暢想。而在這些看似“天馬行空”的計(jì)劃背後，卻是兩岸工程界的專家學(xué)者幾十年來的孜孜以求和匠心追夢。

　　近日，多位參與相關(guān)方案構(gòu)想、設(shè)計(jì)、論證的學(xué)者在接受《環(huán)球時報》記者專訪時均表達(dá)了相似的觀點(diǎn)：中國現(xiàn)已完全具備修建“臺海通道”的工程能力和經(jīng)濟(jì)實(shí)力，技術(shù)上也不存在不能克服的困難，而推進(jìn)這項(xiàng)世紀(jì)工程所面臨的最大障礙還是臺灣島內(nèi)的政治阻力。

　　北線方案更受青睞

　　國臺辦發(fā)言人朱鳳蓮表示，國務(wù)院印發(fā)的綱要中也已規(guī)劃福州至臺北支線建設(shè)。這相當(dāng)於宣佈未來的“臺海通道”中將優(yōu)先選用北線方案。

　　清華大學(xué)土水學(xué)院退休教授， 21世紀(jì)發(fā)展研究院臺灣海峽通道論證中心主任吳之明在接受《環(huán)球時報》記者專訪時介紹説，幾十年來在對“臺海通道”構(gòu)想和不斷地探討中一共産生了北線、南線和中線等多方案。

　　其中北線方案是從福建長樂開始，經(jīng)過平潭島跨過臺灣海峽到達(dá)臺灣新竹，線路的兩端分別靠近福建省會福州和臺灣省會臺北；中線方案包括從福建莆田開始，經(jīng)過南日島跨過臺灣海峽到達(dá)臺灣苗栗的3條線路；南線方案則是從福建廈門開始經(jīng)過金門、澎湖列島直至臺灣嘉義。

　　另一個比較受認(rèn)可的方案則是南線。

　　“在多個方案中南線的長度最長，全長將近240公里，幾乎是北線通道的一倍。然而一些來自臺灣的專家學(xué)者對這個方案更感興趣。“在他們看來，南線的好處，是更加接近大陸的一個經(jīng)濟(jì)中心——廈門經(jīng)濟(jì)特區(qū)，這裡經(jīng)濟(jì)很發(fā)達(dá)，而臺灣的南部開發(fā)比北部滯後，如果能夠採用南線方案，將廈門與臺灣南部地區(qū)連接起來，對於臺灣南部的發(fā)展是有很大好處的，所以也有臺灣的學(xué)者主張南線在將來也可以建起來。”吳之明稱。

　　此外，吳之明還表示，來自鐵道部門的一些專家也提出，可以將北線和南線都打通，將大陸的高鐵和臺灣的捷運(yùn)銜接起來，從而建成一個連接福建和臺灣的環(huán)線。

　　對於北線被列入國務(wù)院的規(guī)劃綱要，吳之明表示，通過長期的專家研討，覺得可行性最高的線路也是北線，但是這個線路還沒有最後敲定，許多事情都還處於一個探討階段，遠(yuǎn)未進(jìn)入到工程實(shí)施那一步。

　　但是，籌劃多年的福建與臺灣金門縣和馬祖島的跨海通道或?qū)⒂瓉韺?shí)質(zhì)性進(jìn)展。朱鳳蓮表示，福建省有關(guān)方面已經(jīng)完成與金門、馬祖通橋的初步技術(shù)方案。

　　吳之明則透露，連接廈門與金門的廈金跨海大橋設(shè)計(jì)方案已經(jīng)進(jìn)入了工程階段。“廈金跨海大橋的橋梁設(shè)計(jì)方案已經(jīng)出來了，修改了好幾回，是比較成熟的方案了。金門的同胞和大陸走得很近，關(guān)係也更加緊密，很早就在期待兩岸可以連接起來。”吳之明稱。

　　中國已是“基建狂魔”技術(shù)層面沒有問題

　　最窄處也有140公里的臺灣海峽，海底地質(zhì)結(jié)構(gòu)複雜，地質(zhì)運(yùn)動頻繁，平均水深也有60多米。在這樣的地理環(huán)境下建設(shè)海上通道尚無先例，這也是“臺海通道”計(jì)劃被一些人認(rèn)為“腦洞”過大，不具備可行性的原因之一。

　　説起實(shí)現(xiàn)工程的形式，吳之明介紹稱，1998年第一次開海峽兩岸橋隧通道工程學(xué)術(shù)研討會的時候，他與一些學(xué)者提議可以借鑒英吉利海峽隧道的模式，採用掘進(jìn)機(jī)在海底建設(shè)一條臺海隧道。

　　但這個模式存在一個問題，就是只能通鐵路，不能通汽車，因?yàn)槠囋诤５姿淼乐型ㄐ挟b生的尾氣無法排出，這會對車上的人造成傷害。汽車如果想要通過隧道，則只能採用背駝式的方法，將汽車開到火車上，由火車把汽車“背“過隧道。英吉利海峽隧道的運(yùn)營證明這種模式通行效率比較低。

　　後來港珠澳大橋的建成，給了臺海通道構(gòu)想者新的啟發(fā)和信心。“我們也曾提議臺海通道可以借鑒港珠澳大橋的模式，採用橋、島、隧結(jié)合的形式，大部分的跨海通道採用橋梁，然後在臺灣海峽中間建造兩座人工島作為節(jié)點(diǎn)，把跨海大橋和沉管隧道連接起來。”吳之明稱。

　　然而港珠澳大橋的成功經(jīng)驗(yàn)也無法完全複製到臺灣海峽。吳之明介紹，首先是因?yàn)榕_灣海峽的水深相較于港珠澳大橋所在的珠江口更深。珠江口的伶仃洋最深處超過40米，建人工島已經(jīng)很困難了，而在臺灣海峽，平均水深超過了60米，造島的難度會更大。再則臺灣海峽風(fēng)急浪高多霧，海上橋梁在強(qiáng)颱風(fēng)季節(jié)會不得不封路暫停通行，吳之明稱。

　　儘管難度很大，但是許多國內(nèi)頂級的專家學(xué)者在不同場合都表達(dá)了臺海通道在技術(shù)上並不存在瓶頸的觀點(diǎn)。

　　在2019年舉行的臺灣海峽通道暨金馬通橋?qū)ｎ}研討會上，港珠澳大橋總設(shè)計(jì)師孟凡超就表示，港珠澳大橋建成後，我們對建設(shè)臺海大通道很有信心，我們有能力解決這一超級跨海通道的工程技術(shù)問題。

　　吳之明也認(rèn)為，中國因?yàn)榻撕芏嗍澜缂壍乃淼篮蜆蛄海F(xiàn)在已被稱為“基建狂魔“。雖然臺海通道將會成為世界上最長的跨海通道，建設(shè)過程中有很大的難度，但是我們的技術(shù)力量是能夠解決這些問題的，“這並不是天方夜譚，不是根本不可能實(shí)現(xiàn)的夢想，只要決定投入，現(xiàn)在是可以做到的。”吳之明稱。

　　在臺海通道的討論中，同濟(jì)大學(xué)橋梁工程專家，國際橋梁與結(jié)構(gòu)工程協(xié)會主席葛耀君曾提出過懸索橋的方案。在接受《環(huán)球時報》記者採訪時，葛耀君表示，在臺海通道建設(shè)所要面對的一系列問題中，技術(shù)問題反而是不太需要擔(dān)心的問題。

　　這位中國著名的橋梁結(jié)構(gòu)專家舉例稱，臺灣海峽是一條國際主航道，來往的大型船隻很多，如果從維持航運(yùn)的角度而言，為了確保臺海通道的跨海大橋下方能夠通行大型船隻，就需要把懸索橋的跨徑做到很大，目前全世界噸位最大的船舶有30余萬噸，這種大型船隻要求航道的寬度大概是1700米左右的，如果是雙向行船，航道寬度就需要3400米。

　　國家“973項(xiàng)目“在2017年結(jié)題時候曾提出能否把橋梁的跨徑做到5000米，而現(xiàn)在自己和團(tuán)隊(duì)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了這個目標(biāo)。“如果説橋梁的跨徑不需要超過5000米，我可以説我們完全有這個能力來建造這座跨海大橋，5000米以上，我不敢保證，但在5000米以內(nèi)，技術(shù)上沒有問題” 葛耀君稱。

　　除此以外，國內(nèi)一些單位還正研究一種沉管隧道與懸浮隧道相結(jié)合的新式海底隧道方案，這種世界上尚無一個國家去實(shí)現(xiàn)的模式被吳之明稱為“潛龍隧道”，這種隧道不是埋在海底，而是架在沿著海床建造的海底橋墩上，這種隧道能夠解決臺灣海峽大霧天以及強(qiáng)颱風(fēng)給海上通道帶來的不利影響，“但現(xiàn)在這還只是一個構(gòu)想，有可能去實(shí)現(xiàn)，這當(dāng)中還有很多的研究工作要做。”吳之明稱。

　　“臺獨(dú)“政治勢力是最大障礙

　　然而最無奈的現(xiàn)實(shí)是，縱然這些工程大師有著逢山開路，遇水搭橋的能力，但是他們的夢想?yún)s不得不在島內(nèi)“拒中“的政治環(huán)境前止步。

　　葛耀君告訴《環(huán)球時報》記者，臺海通道這種戰(zhàn)略級的工程最終能否實(shí)現(xiàn)需要解決三個方面的問題：技術(shù)、資金和政治。

　　技術(shù)的問題現(xiàn)在可以解決。資金的問題，在投資3200億元的川藏鐵路建成之後，我們應(yīng)該可以“騰出手“，拿出4000億元投入意義更重大的臺海通道工程。

　　而目前看來最難解決的還是政治問題。如果兩岸的政治問題不解決，想要去推動臺海通道肯定是不現(xiàn)實(shí)的。

　　吳之明則表示，臺海通道計(jì)劃自從提出之日開始，就一直受到“臺獨(dú)“勢力的強(qiáng)烈抵觸。”臺灣方面當(dāng)時有很多報道，稱大陸想要修建臺海通道簡直就是天方夜譚，這一切都是大陸的統(tǒng)戰(zhàn)手段，甚至有臺灣政客説大陸修建臺海隧道的目的是為了把坦克都開過來。“吳之明稱。

　　在這樣的政治氛圍面前，許多基礎(chǔ)性的工作都無法開展。吳之明介紹稱，臺海通道這麼大的一個工程，可行性研究就要做很長時間，還要做地質(zhì)勘察。

　　對一項(xiàng)如此艱巨的工程，有質(zhì)疑甚至反對的聲音，是很正常的，我們也應(yīng)該重視科學(xué)上的反對聲。但出於政治目的，阻撓對其進(jìn)行研究、調(diào)查、勘察就不可理喻了。“現(xiàn)在勘探工作也受到了阻礙，我們目前只有臺灣海峽中線靠大陸一側(cè)的地質(zhì)資料，但中線靠近臺灣一側(cè)的地質(zhì)勘探資料是空缺的。”吳之明稱。

　　葛耀君也在研究中遭遇了同樣的困境。他介紹稱，目前全世界所有的跨海大橋中，最深的橋梁基礎(chǔ)做到了65米，如果水深超過了65米就沒法做橋梁基礎(chǔ)了，遇到這種情況就要想辦法用大跨度的橋梁給跨過去。

　　而在臺灣海峽中部有一塊海峽盆地，這個地方的水非常深，最深的地方肯定超過了70米，現(xiàn)在我們就需要知道超過70米水深的地段有多寬，這就需要去進(jìn)行勘測，勘測之後大概就可以估算出需要設(shè)計(jì)一座多大跨度的橋梁。但是因?yàn)楝F(xiàn)在臺海局勢如此敏感，誰都沒有辦法去開展勘測。

　　在2019年舉行的臺灣海峽通道暨金馬通橋?qū)ｎ}研討會，中科院院士、同濟(jì)大學(xué)教授孫鈞也説到了自己面臨的困難。

　　孫鈞院士稱，自己對海峽通道一直保持著濃厚的興趣，前後寫了8篇文章，但現(xiàn)在寫不下去了，因?yàn)槟貌坏礁钊朐敿?xì)的地質(zhì)、海床、水文等資料。“有人説，臺灣海峽東部有一個陡坎，多深不知道。因此，我希望雙方可以用較為靈活的方式先展開海況詳勘，技術(shù)上先動起來。”

　　也是在這屆研討會上，這位如今已經(jīng)95歲的老院士還表達(dá)了自己的一個夙願。孫鈞院士稱，自己已經(jīng)參加了11屆臺海通道會議了，這座橋在技術(shù)上沒有問題，並且他堅(jiān)信連接海峽兩岸的通道，遲早要建、必然會建成、總有一天會建成。

　　孫鈞院士説：“臺海通道通車的那一天我可能看不到了，但我希望看到它開工。”

　　而現(xiàn)年已經(jīng)81歲的吳之明在接受《環(huán)球時報》記者採訪時則表示，自己已將20多年來參與臺海通道研究的經(jīng)歷寫成了一本書名字叫做《並非永遠(yuǎn)的夢》。

　　吳之明表示，雖然有媒體稱他是“臺海隧道構(gòu)想第一人”，但這個夢想最早可以追溯到1948年，一位美籍華裔教授方曉陽回憶説，當(dāng)時他是臺灣大學(xué)助教，親眼見到臺灣學(xué)生在抗議蔣介石政府的和平遊行活動中，有一條示威標(biāo)語上提出希望臺灣和大陸之間能夠修建一條隧道，把彼此連接起來。

　　而匯聚了海峽兩岸頂級工程屆學(xué)者的臺灣海峽通道的研討會，從1998年在福建召開了第一屆，到現(xiàn)在已經(jīng)開了十二次，每一次都有大陸和臺灣的專家學(xué)者以及工程界人士圍坐在一起就通道的設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理等各個領(lǐng)域展開交流，大家都有一個共同的願望，就是能夠真正促成臺海通道的建成。雖然由於目前臺灣島內(nèi)的狀況，這件事很難推進(jìn)，近期也很少能有重大成果，但民進(jìn)黨當(dāng)局不可能永遠(yuǎn)阻撓中華民族的共同心願，所以臺海通道不會是永遠(yuǎn)的夢，遲早是要實(shí)現(xiàn)的。

　　“我現(xiàn)在就希望自己能夠多活幾年，至少可以看到臺海通道能夠立項(xiàng)開始工程建設(shè)的一天。”吳之明稱。