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12月10日上午10時30分許，計程車司機在擁堵的車流中焦急地等待。新華社記者 萬象 攝
北京治堵方案出臺引發(fā)熱議，其中提到限制公車數(shù)量尤其引人關(guān)注。幾年來一直大力呼籲公車改革的全國人大代表葉青對此表示贊成。他認為，通過控制公車總量來治理交通擁堵，這個方向是正確的，長期推行可以逐步達到效果。不過他表示“治堵”最有效的辦法還是要儘快推進公車改革。
“最堵車的上下班高峰期，公車幾乎都在路上”，葉青説，大城市堵車最重要的原因就是公車比例較大，而這些跑在路上的公車與私車不同，司機接送總要“一個來回”，是雙程而不是單程，公車一半以上時間是在空駛，這就大大增加了道路車流量。數(shù)據(jù)顯示，北京目前的公車保有量約70萬輛，在400萬輛乘用車總量中，比例佔到17.5%，這要比其他城市高出很多。“北京情況特殊，中央部委及各類機關(guān)單位多，公車數(shù)量較大。”他説，如果北京公車與私車比例能降到1：9,估計治堵的效果就更明顯了。
公車的巨大浪費不只是加劇擁堵。葉青認為，公車的問題主要體現(xiàn)在三個方面：購買環(huán)節(jié)存在超編制、超標準配備使用問題；使用環(huán)節(jié)“公車私用”現(xiàn)象嚴重。一項調(diào)查顯示，公車使用存在三個“三分之一”，即辦公事佔三分之一，領(lǐng)導(dǎo)幹部及親屬私用佔三分之一，司機私用佔三分之一。三是維修保養(yǎng)環(huán)節(jié)浪費驚人，有調(diào)研結(jié)果顯示，某些單位一輛公車一年僅維修費用就高達10萬元以上，甚至有的公車一年竟更換了40多個輪胎。
有學(xué)者統(tǒng)計的數(shù)據(jù)是，全國公車數(shù)量約為300萬至350萬輛，每年公務(wù)用車消費支出約為3000億元~4000億元。作為湖北省統(tǒng)計局副局長，葉青認為從統(tǒng)計角度看，兩者差距大的原因可能是統(tǒng)計口徑不同。官方數(shù)字沒有把事業(yè)單位和國有企業(yè)的車輛列入公務(wù)用車範疇，而研究者從老百姓角度考慮，認為事業(yè)單位和國有企業(yè)要麼獲得了財政補貼，要麼享受到國家稅收優(yōu)惠，它們的車輛應(yīng)當列為公車。
針對觸目驚心的公車浪費，葉青連續(xù)7年提出有關(guān)公車改革的議案。他表示，自己本人就是公務(wù)員，也是學(xué)者和研究人員，有實踐經(jīng)驗和切身體會，更有建言獻策的義務(wù)，這本身也是對提高我國政府財政分配的合理性做一點貢獻。
他身體力行地推進“葉氏車改”方案。2003年，葉青從中南財經(jīng)政法大學(xué)到湖北省統(tǒng)計局任副局長，在辦公室坐了半個小時，就有專職司機來報到。他轉(zhuǎn)而對局長説：“給我一個機會，讓我自主車改，我就是研究車改的。”他婉拒了單位專車，開始自己開車上下班。
葉青的車改方案是，對符合配備公車條件的幹部，可自購私車，不動用公車，並每月享受一定數(shù)額的上下班交通補助。如果駕駛私車出差，可對過路費、過橋費、加油費和停車費等進行實報實銷。對不符合配備公車條件的幹部，根據(jù)級別發(fā)放一定的交通補貼。同時，葉青認為車改方案應(yīng)該“雙軌過渡”，在車改推進過程中，不願採用新辦法的人，可繼續(xù)沿用現(xiàn)行辦法，過渡期內(nèi)允許新老方案並存。
他本人住在武漢市郊區(qū)，上下班和外出開會的話，每天開車50公里，以前補貼每月500元，2007年以來油價躥升，單位把補貼漲到1000元。“一年共1.2萬元，再加上出差的費用，比配公車至少能省六七萬元。”
據(jù)了解，我國1988年10月由國務(wù)院機關(guān)事務(wù)管理局發(fā)佈《中央國家機關(guān)汽車配備標準的規(guī)定》，對公務(wù)員配車標準規(guī)定為：正部級幹部配專車，副部級幹部不配專車但保證工作用車。1994年，中共中央辦公廳、國務(wù)院辦公廳又聯(lián)合頒發(fā)《關(guān)於黨政機關(guān)汽車配備和使用管理的規(guī)定》，明確界定：“部長級和省長級幹部按一人一輛配備專車，現(xiàn)職副部長級和副省級幹部，保證工作用車和相對固定用車。”但是到今天，這些規(guī)定早已名存實亡。
葉青認為，我國最早出臺副部級以上才配專車的規(guī)定時，一定程度上也受到改革開始前經(jīng)濟發(fā)展水準的制約。改革開放後，政府財政收入增多，具備了負擔(dān)公車的經(jīng)濟條件。但另一方面，行政成本也提高很快。而公車改革就是要在現(xiàn)有的經(jīng)濟條件下，考慮如何降低行政成本的問題。
雖然有人批評他的方案是“改良”、“太溫和”，但葉青認為各地車改失敗多、成功少的原因，就在於過分追求“一刀切”，要不就是都改，要不就是都不改，但實際上不如逐漸改。“5到10年後，年紀大的幹部陸續(xù)退休了，車改就徹底了”。
葉青曾表示，公車改革這些年只聽雷聲不見雨點，有兩個心理因素起了作用。其一，稱之為“待遇論”，即個人升遷後，認為理所應(yīng)當享受公車這個待遇。其二，是“安全論”，認為官員政務(wù)繁忙勞累，開車走夜路、走長途不安全。但以他的個人經(jīng)驗來看，開車是簡單勞動，三五年後就能成為熟練工，達到“人車合一”的程度。
不過，這位踐行公車改革的副廳級官員也有“煩惱”：一是外出開會、考察，停車不太方便。有司機開車，人家只要在會議場所下車即可，停車是司機的事，而他卻要找地方停車。二是誤解不斷。比如到一個縣去調(diào)研，葉青把車往縣政府大樓門口一停，長得威猛的處長一下車，就被縣長熱情地迎進會議室，他則忙著找地方停車。等他走進辦公樓，門衛(wèi)客氣地説：“司機同志，請到接待室喝茶、吃西瓜”。葉青進去喝茶，縣長才發(fā)現(xiàn)司機就是副局長。這種事情發(fā)生多次，他表示：“我希望這種誤解隨著車改而消失。”
葉青對記者表示，在北京如果副部級以下幹部都能“公車改私車”，不但將大大減少公車浪費現(xiàn)象，而且對治理交通擁堵會有特效。“現(xiàn)在的司局級幹部都很年輕了，自己開車已經(jīng)不成問題，一些年齡偏大的老同志可以先不改，或慢慢改”。