鐵路是國民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈，在推動(dòng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中發(fā)揮著重要的支撐引領(lǐng)作用。在世界現(xiàn)代化進(jìn)程中，鐵路一步步發(fā)展成為大國崛起的“國之重器”。

　　然而，百年滄桑，一路戰(zhàn)火硝煙，中國一度成為世界上屈指可數(shù)的“在加入鐵路時(shí)代之後又短暫離開”的國家。1894年中日甲午戰(zhàn)爭時(shí)期，中國鐵路總量僅為500公里，而同期的美國鐵路長度已達(dá)28萬公里。“二戰(zhàn)”末期，這個(gè)泱泱大國可使用鐵路總長仍停留在2.25萬公里。

　　一聲驚雷，新中國成立，覺醒的中華大地爆發(fā)出強(qiáng)大的發(fā)展能量。在中國共産黨的堅(jiān)強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)下，中國人民自力更生、銳意進(jìn)取，從快速搶修被戰(zhàn)爭破壞的鐵路開始，讓“鋼鐵巨龍”首通大西南、挺進(jìn)青藏高原；高鐵更是從“零”起步，跨越成為規(guī)模和技術(shù)創(chuàng)新能力世界領(lǐng)先。70年來，在廣袤的祖國大地上，鐵路密織成網(wǎng)，高鐵貼地飛馳，3萬噸重載貨運(yùn)列車橫空出世，中國鐵路實(shí)現(xiàn)了由“追趕”到“引領(lǐng)”的角色轉(zhuǎn)換。

　　“歲月如梭歷風(fēng)霜，苦盡甘來化春風(fēng)。”從“天塹”到“通途”，從“走得了”到“走得好”，從“苦於出行”化作“樂享其中”，中國鐵路用70年走過發(fā)達(dá)國家兩百多年的路，中國高鐵更是在人類歷史上譜寫了提速超越的壯麗史詩。

　　奮起直追 打造大國動(dòng)脈

　　到2018年年末，全國鐵路營業(yè)總里程達(dá)到13.2萬公里以上，較1949年增長5倍；“四縱四橫”高鐵網(wǎng)建成運(yùn)營，我國成為世界上唯一高鐵成網(wǎng)運(yùn)作的國家；高鐵營業(yè)總里程2.9萬公里以上，是2008年的44.5倍，超過世界高鐵總里程的2/3，居世界第一位。

　　撫今追昔，令人唏噓感慨！回望70年前，數(shù)量少、佈局偏、標(biāo)準(zhǔn)雜、品質(zhì)差是新中國成立時(shí)的鐵路爛攤子，也是新中國鐵路事業(yè)發(fā)展的起點(diǎn)。

　　新中國成立前夕，全國2萬多公里鐵路中能夠維持通車的僅1萬多公里，又大都分佈在東北和沿海地區(qū)。偌大的西北、西南鐵路網(wǎng)幾乎為空白。

　　新中國成立後，1949年間共搶修恢復(fù)了8278公里鐵路。至1949年年底，全國鐵路營業(yè)里程也只有2.2萬公里。

　　歷經(jīng)戰(zhàn)亂，百廢待興，新中國成立後不久，便首先決定“填補(bǔ)西部地區(qū)的鐵路空白”。

　　1949年11月30日重慶解放後，中共中央西南局作出的第一項(xiàng)重大決策就是“以修建成渝鐵路為先行，帶動(dòng)百業(yè)發(fā)展”。

　　1950年春，中共中央、中央人民政府政務(wù)院批準(zhǔn)了西南軍政委員會(huì)關(guān)於請求修建成渝鐵路的報(bào)告，提出了“依靠地方，群策群力，就地取材，修好鐵路”的方針。在當(dāng)時(shí)全國經(jīng)濟(jì)十分困難的情況下，中共中央書記處批準(zhǔn)“先撥2億斤大米作修路經(jīng)費(fèi)”。

　　1950年6月15日，成渝鐵路正式開工。據(jù)史料記載，當(dāng)時(shí)施工條件非常落後，西南地區(qū)10多萬軍民投入建設(shè)，“築路開始時(shí)幾乎沒有什麼機(jī)械設(shè)備，全靠人力，挖土用鍬鎬，抽水主要靠龍骨車，照明用電石（乙炔）燈”。

　　但是，就是在這樣一支以農(nóng)民為主體的施工隊(duì)伍的努力下，工程進(jìn)展迅速，全長505公里的成渝鐵路僅用兩年時(shí)間即告竣工。1952年7月1日，成渝鐵路全線通車運(yùn)營。這條鐵路由我國自行設(shè)計(jì)施工、完全採用國産材料修建，開創(chuàng)了新中國鐵路建設(shè)史上的新時(shí)期，為新中國鐵路建設(shè)積累了寶貴經(jīng)驗(yàn)。

　　從1952年建成成渝鐵路算起，我國以溝通西南、西北為重點(diǎn)，修建了大量鐵路幹線、支線和樞紐；到1957年第一個(gè)五年建設(shè)計(jì)劃完成，先後建成鐵路干支線6100公里；到1978年鐵路總里程增加到5萬多公里，全國鐵路網(wǎng)骨架基本形成。

　　1978年，黨的十一屆三中全會(huì)掀開了黨和國家歷史的新篇章。此後，鐵路建設(shè)步伐加快，上世紀(jì)80年代“南攻衡廣、北戰(zhàn)大秦、中取華東”；90年代“強(qiáng)攻京九、蘭新，速戰(zhàn)寶中、侯月，再取華東、西南”；到世紀(jì)之交，先後建成了大秦、京九等鐵路幹線，衡廣、蘭新等鐵路復(fù)線，以及一大批鐵路幹線電氣化改造項(xiàng)目。

　　截至上世紀(jì)90年代末，國家在西北、西南地區(qū)建成寶成、川黔、成昆、蘭青等十幾條鐵路幹線；在華東、華北、東北和中南等地，也修建了一批鐵路幹線和支線。新建的京九、南昆兩大鐵路幹線，縱貫?zāi)媳保瑸槿A東、中南和西南地區(qū)發(fā)展開闢了新的交通要道。

　　跨越發(fā)展 成就國之重器

　　70年來，新中國取得了舉世矚目的發(fā)展成就，發(fā)展成為世界第二大經(jīng)濟(jì)體、第一大工業(yè)國、第一大貨物貿(mào)易國。大國地位，離不開大國重器的強(qiáng)力支撐。

　　作為綜合交通運(yùn)輸體系的骨幹，國家高度重視鐵路的先行引領(lǐng)作用。70年砥礪奮進(jìn)，中國形成一大批具有自主智慧財(cái)産權(quán)、世界領(lǐng)先的技術(shù)創(chuàng)新成果，高速鐵路、既有鐵路線提速、高原鐵路、高寒鐵路、重載鐵路等技術(shù)均達(dá)到世界先進(jìn)水準(zhǔn)，成為名副其實(shí)的國之重器。

　　從無到有、由弱到強(qiáng)，中國高鐵走出了一條後來居上的跨越式發(fā)展之路。

　　高速鐵路是資訊技術(shù)、自動(dòng)控制技術(shù)和新材料、新工藝等多種技術(shù)門類、多種專業(yè)綜合的高新技術(shù)整合，自上世紀(jì)60年代在日本發(fā)端後，迅速在德國、法國等歐洲國家蔓延，技術(shù)日臻成熟。

　　直到2004年，中國尚無一寸高鐵。2019年1月，中國高鐵通車?yán)锍踢_(dá)2.9萬公里；商業(yè)運(yùn)營時(shí)速最高350公里，世界之最。15年衝刺，中國高鐵技術(shù)迅疾跨入世界領(lǐng)先行列。

　　世界銀行今年9月9日發(fā)佈的《中國高鐵發(fā)展報(bào)告》評價(jià)説，中國已擁有世界先進(jìn)的高鐵整合、施工、裝備製造和運(yùn)營管理技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了從追趕者到領(lǐng)跑者的角色轉(zhuǎn)換。

　　中國高鐵發(fā)展始於上世紀(jì)90年代，當(dāng)時(shí)完全靠自己摸索。中方技術(shù)人員“螞蟻啃骨頭”，通過多次迭代和探索，獨(dú)立研製成了“先鋒號(hào)”高速動(dòng)車組。2002年9月10日，在我國自建的第一條客運(yùn)專線——秦沈客運(yùn)專線上，其最高試驗(yàn)時(shí)速達(dá)到292公里。

　　此外，當(dāng)時(shí)跟蹤德國高鐵ICE技術(shù)的株洲電力機(jī)車廠等國內(nèi)科研機(jī)構(gòu)也研製出了“中華之星”高速動(dòng)車組，它于2002年11月27日在秦沈客運(yùn)專線上跑出了時(shí)速321.5公里的最高試驗(yàn)速度。

　　“先鋒號(hào)”和“中華之星”高速動(dòng)車組都沒有成為真正的明星，但這次研發(fā)過程培養(yǎng)出的人才隊(duì)伍，為2004年開始的中外合作打下了重要基礎(chǔ)。

　　2004年，原鐵道部啟動(dòng)時(shí)速200公里動(dòng)車組招標(biāo)，為中國高鐵引進(jìn)了加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子等公司，聯(lián)合設(shè)計(jì)生産“和諧號(hào)”高速動(dòng)車組。

　　這次引進(jìn)合作使外界産生了“中國高鐵的成功全靠引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)”的印象。“實(shí)際上，當(dāng)時(shí)只是引進(jìn)了製造技術(shù)，關(guān)鍵核心技術(shù)轉(zhuǎn)讓很少。”深度參與相關(guān)工作的原上海鐵道大學(xué)副校長孫章深知其間曲折。

　　2008年，京滬高鐵正式開工，在這之前，有關(guān)部門和專家學(xué)者光是前期研究和準(zhǔn)備工作就幹了18年。5年後，全長1318公里、設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的京滬高鐵建成通車，成為世界上一次建成線路最長、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路。

　　在高鐵跨越式發(fā)展進(jìn)程中，我國“集中力量辦大事”的獨(dú)特製度優(yōu)勢得到集中展現(xiàn)。2008年，科技部與原鐵道部聯(lián)合簽署了《中國高鐵自主創(chuàng)新合作協(xié)議聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》。該計(jì)劃匯集了6家大型央企、25所重點(diǎn)大學(xué)、11家一流科研機(jī)構(gòu)、51家國家實(shí)驗(yàn)室和工程中心，以及由68名院士、500名教授和1萬名工程技術(shù)人員組成的科技隊(duì)伍，聯(lián)合攻關(guān)時(shí)速350公里的“復(fù)興號(hào)”動(dòng)車組。

　　2017年，中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組成功量産，被正式命名為“復(fù)興號(hào)”，中國首次實(shí)現(xiàn)了高速動(dòng)車組牽引、制動(dòng)、網(wǎng)路控制等關(guān)鍵技術(shù)的全面自主化，各項(xiàng)指標(biāo)均達(dá)世界一流。在“復(fù)興號(hào)”動(dòng)車組採用的254項(xiàng)重要標(biāo)準(zhǔn)中，中國標(biāo)準(zhǔn)佔(zhàn)到84%，16%的高鐵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)跟歐標(biāo)和日標(biāo)相容。

　　連貫實(shí)施的規(guī)劃政策，提供了堅(jiān)實(shí)有力的制度保障。2004年，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議通過的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（簡稱《規(guī)劃》）為高鐵體系發(fā)展提供了清晰框架。2008年、2016年，國家兩次對《規(guī)劃》進(jìn)行調(diào)整，明確到2020年，鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到15萬公里，其中包括3萬公里高鐵，覆蓋80%以上大中型城市。

　　環(huán)境適應(yīng)能力強(qiáng)成為中國鐵路的獨(dú)特優(yōu)勢。我國西南山區(qū)、西北高原、西部荒漠區(qū)、華東沿海、華中丘陵地區(qū)、東北高寒地區(qū)的鐵路網(wǎng)橫跨3個(gè)時(shí)區(qū)，自南向北跨過5個(gè)氣候帶、6種典型地形地貌。北京交通大學(xué)教授賈利民指出，這足以證明中國高鐵具有全世界範(fàn)圍內(nèi)最強(qiáng)的環(huán)境適應(yīng)性。

　　目前，中國“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)已提前建成運(yùn)營，長三角、珠三角、京津冀三大城市群高鐵連片成網(wǎng)，東部、中部、西部和東北四大板塊實(shí)現(xiàn)高鐵互聯(lián)互通。面向未來，中國正在加快建設(shè)以“八縱八橫”主通道為骨架、區(qū)域連接線銜接、城際鐵路補(bǔ)充的高速鐵路網(wǎng)。

　　不光規(guī)模龐大，中國高鐵對安全和準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)營的“魔鬼”般管理也令世界讚嘆。

　　高鐵線路通常在試運(yùn)營一年後正式驗(yàn)收，通過驗(yàn)收後，才準(zhǔn)許投入運(yùn)營；列車控制系統(tǒng)自動(dòng)監(jiān)控列車運(yùn)作和中央技術(shù)設(shè)備，確保各種速度水準(zhǔn)下的運(yùn)作安全和效率；高鐵線路上建立了自然災(zāi)害及異物侵限監(jiān)測系統(tǒng)，會(huì)自動(dòng)啟動(dòng)應(yīng)對措施，確保高速列車安全；每條線路上每天開出的第一趟列車為“確認(rèn)列車”，檢查確認(rèn)高鐵裝備狀態(tài)完好，才能開行首趟旅客列車；綜合檢測列車每10天運(yùn)作一次，對軌道、通信信號(hào)、接觸網(wǎng)等高鐵基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行實(shí)物檢測；電力動(dòng)車組車輛上的3000多個(gè)自動(dòng)感測器，可實(shí)時(shí)監(jiān)測運(yùn)動(dòng)部件的狀態(tài)。

　　良好的基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)營能力，使得中國高鐵的發(fā)車準(zhǔn)點(diǎn)率高達(dá)98%，到達(dá)準(zhǔn)點(diǎn)率達(dá)95%。

　　從跟跑到並跑，中國高鐵的發(fā)展進(jìn)程超出了世界預(yù)期，如今已具備領(lǐng)跑能力。

　　高鐵拉近時(shí)空距離，帶動(dòng)了城際區(qū)域協(xié)同發(fā)展，促進(jìn)了各類生産要素的快速流動(dòng)和集聚。

　　京滬高鐵和京廣高鐵，連接起了中國3個(gè)最具活力的經(jīng)濟(jì)集群。

　　千里京滬一日還。京滬高鐵連接了7個(gè)省份、11個(gè)人口超百萬的城市，成為貫通華北、華東的大動(dòng)脈；近8年來，累計(jì)運(yùn)送旅客超9.3億人次，在京津冀與長三角城市群之間搭建起了“高鐵經(jīng)濟(jì)走廊”。

　　長三角區(qū)域內(nèi)基本建成“1小時(shí)至3小時(shí)”高鐵交通圈，同城效應(yīng)顯現(xiàn)。高鐵悄然改變著人們的生活方式，強(qiáng)力助推了長三角一體化高品質(zhì)發(fā)展。

　　隨著京廣高鐵、廣深港高鐵、廣珠城際鐵路、廈深鐵路等多條鐵路幹線相繼建成通車，粵港澳大灣區(qū)11座城市“內(nèi)迴圈”大大加速，改寫了大灣區(qū)人們出行版圖，跨區(qū)域“同城時(shí)代”即將到來。

　　客運(yùn)看高鐵，貨運(yùn)看重載。鐵路重載核心技術(shù)是國際公認(rèn)的體現(xiàn)國家綜合實(shí)力的尖端技術(shù)之一。

　　我國能源分佈不均衡，加上富煤、貧油、少氣，充分利用煤炭資源成為保障中國能源安全的重要突破口。目前，我國煤運(yùn)鐵路專線主要集中在“西煤東運(yùn)”。

　　9月28日，世界上一次建成最長的萬噸重載貨運(yùn)鐵路——浩吉鐵路開通運(yùn)營，中國鐵路版圖新增一條縱貫?zāi)媳钡哪茉催\(yùn)輸大通道。

　　這條鐵路全長1800多公里，北起內(nèi)蒙古自治區(qū)鄂爾多斯境內(nèi)浩勒報(bào)吉南站，終到江西省吉安站，設(shè)計(jì)軸重30噸，一列車一次能拉1萬噸煤炭，2020年計(jì)劃完成運(yùn)量6000萬噸，長期規(guī)劃設(shè)計(jì)輸送能力為每年2億噸。

　　作為國家“北煤南運(yùn)”新戰(zhàn)略通道，浩吉鐵路縱貫?zāi)媳保边_(dá)華中腹地，改變了過去中國煤炭資源由西向東，再經(jīng)過海運(yùn)、江運(yùn)才能到達(dá)華中地區(qū)的狀況。過去需要一個(gè)多月才能運(yùn)抵的煤炭，通過該鐵路，最快一天之內(nèi)可達(dá)。

　　而在此之前，大秦鐵路線主要承擔(dān)“西煤東運(yùn)”“北煤南調(diào)”國家戰(zhàn)略任務(wù)，常態(tài)化運(yùn)輸能力達(dá)到年運(yùn)量4.5億噸。

　　2014年，全長近4公里、滿載3萬噸貨物的列車在大秦（大同至秦皇島）線上試驗(yàn)成功，實(shí)現(xiàn)了我國鐵路重載列車牽引重量從2萬噸到3萬噸的跨越。這次試驗(yàn)的成功標(biāo)誌著我國鐵路重載技術(shù)創(chuàng)新取得重大突破。

　　開放合作 貢獻(xiàn)中國智慧

　　鐵路不斷改寫著中國版圖的時(shí)空格局，也提供了助力世界發(fā)展的中國方案和中國智慧。隨著“一帶一路”建設(shè)深入推進(jìn)，中國鐵路“走出去”步伐加快，鐵路合作項(xiàng)目在世界五大洲的數(shù)十個(gè)國家遍地開花，與各國人民一道書寫互利共贏、美美與共的新篇章。

　　歷史總是遙相呼應(yīng)。1975年，中國援建的貫通東非和中南非的交通大幹線——坦讚鐵路正式開通，坦讚鐵路被譽(yù)為“自由之路”“友誼之路”。

　　42年後，作為落實(shí)“一帶一路”倡議和中非合作論壇約翰內(nèi)斯堡峰會(huì)“十大合作計(jì)劃”的重要早期收穫，肯亞蒙巴薩—內(nèi)羅畢標(biāo)軌鐵路（蒙內(nèi)鐵路）于2017年5月31日舉行通車儀式並投入運(yùn)營。

　　非洲大陸的這兩條鐵路，雖相隔近半個(gè)世紀(jì)，卻串起了中非合作的歷史與未來，顯著帶動(dòng)了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，提升了國際影響力。

　　今年8月，蒙內(nèi)鐵路和內(nèi)馬鐵路交會(huì)點(diǎn)內(nèi)羅畢南站行車指揮控制系統(tǒng)換裝工程完工，實(shí)現(xiàn)了蒙內(nèi)鐵路和內(nèi)馬鐵路行車指揮控制系統(tǒng)的互聯(lián)互通，兩條鐵路成功“牽手”，達(dá)到組網(wǎng)運(yùn)營條件。

　　蒙內(nèi)鐵路是肯亞百年來首條採用中國標(biāo)準(zhǔn)的新鐵路。內(nèi)馬鐵路是繼蒙內(nèi)鐵路之後，中國在肯亞參建的第二條全中國標(biāo)準(zhǔn)鐵路。兩條線路均是東非鐵路網(wǎng)的重要幹線。

　　目前，內(nèi)馬鐵路已完成內(nèi)羅畢終點(diǎn)站、蘇斯瓦、納曲等5個(gè)站安裝調(diào)試，即將進(jìn)入全線聯(lián)調(diào)聯(lián)試，預(yù)計(jì)今年10月開通。

　　作為高鐵市場上一顆冉冉升起的新星，我國高鐵性價(jià)比高等特點(diǎn)已成為普遍共識(shí)。

　　2016年1月，中國高鐵全産業(yè)鏈走出去的第一單——印尼雅加達(dá)至萬隆高鐵線路破土動(dòng)工。

　　雅萬高鐵線路一期工程全長142公里，最高設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，計(jì)劃2020年年底前完成建設(shè)，2021年開始試運(yùn)營。屆時(shí)，兩地車程將由現(xiàn)在的3個(gè)多小時(shí)縮短至40分鐘，雅萬高鐵也將成為東南亞第一條高鐵。

　　時(shí)下，寮國正當(dāng)雨季。雲(yún)過雨歇，霧靄散去，中老鐵路已初現(xiàn)崢嶸，橋梁和路基初具規(guī)模，設(shè)備車輛在隧道口進(jìn)進(jìn)出出。今年，是中老鐵路土建工程勝利竣工的關(guān)鍵之年。

　　2016年12月全線開工的中老鐵路起于中老邊境磨憨—磨丁口岸，南到寮國首都萬象，長400余公里，全線採用中國管理標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)。2021年12月建成通車後，中老鐵路使寮國實(shí)現(xiàn)“陸鎖國”到“陸聯(lián)國”的轉(zhuǎn)變。

　　疾馳的中國高鐵受到世界廣泛矚目，“中國方案”叩開了歐洲市場大門。

　　匈塞鐵路自匈牙利首都布達(dá)佩斯至塞爾維亞首都貝爾格萊德，全長350公里。該項(xiàng)目為電氣化客貨混線鐵路，設(shè)計(jì)最高時(shí)速200公里。近期，中國鐵路國際有限公司代表與匈牙利鐵路公司代表舉行會(huì)談，雙方就項(xiàng)目合作進(jìn)一步達(dá)成共識(shí)，將加快推進(jìn)各項(xiàng)工作。

　　俄羅斯莫斯科至喀山高鐵是俄羅斯《2030年運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃》中的重大項(xiàng)目，線路全長770公里，最高設(shè)計(jì)時(shí)速400公里。現(xiàn)階段，中俄雙方鐵路企業(yè)已簽署合作意向書。

　　從總體佈局到“大寫意”，中歐班列國際物流品牌效應(yīng)逐步顯現(xiàn)。

　　從無到有、由點(diǎn)及面，隨著“一帶一路”合作畫卷漸次鋪展，“六廊六路多國多港”主骨架基本成形，中歐班列、陸海新通道等大通道建設(shè)成效顯著，跨國經(jīng)濟(jì)走廊合作日益深化。

　　目前，中歐班列初步探索形成了多國協(xié)作的國際班列運(yùn)作機(jī)制。中國、白俄羅斯、德國、哈薩克、蒙古、波蘭和俄羅斯7國鐵路公司簽署了《關(guān)於深化中歐班列合作協(xié)議》。經(jīng)由阿拉山口、二連浩特、滿洲裏等口岸和歐亞大陸橋等跨境鐵路通道，中歐班列從2011年的17列逐年遞增至2018年的6300列。

　　栽下梧桐樹，引得鳳凰來。截至今年6月底，中歐班列累計(jì)開行近1.7萬列，年均增長133%；國內(nèi)開行城市達(dá)62個(gè)，境外到達(dá)16個(gè)國家的53個(gè)城市。班列開行品質(zhì)也顯著提升，今年 1月至8月，去程重箱率達(dá)99%，回程重箱率達(dá)85%。

　　中歐班列搭載的貨物品類從最初的電子産品、列印機(jī)、筆記型電腦擴(kuò)展到如今的食品、紅酒、汽車、服裝等200余種，商品種類更加豐富多樣，也越來越貼近大眾生活，運(yùn)輸附加值明顯增加。

　　大國動(dòng)脈，奔騰向前！70年春華秋實(shí)，中國鐵路用速度改寫歷史，以先行姿態(tài)衝頂高峰，為民生織就了幸福網(wǎng)，為國家鋪就了強(qiáng)盛路，為世界貢獻(xiàn)了中國智，成就顯著，未來可期！

　　中國鐵路之最

　　世界上海拔最高的高原鐵路——青藏鐵路

　　年運(yùn)量世界第一的重載貨運(yùn)鐵路——大同至秦皇島鐵路

　　運(yùn)營里程最長的戈壁沙漠鐵路——烏魯木齊至喀什、包頭至蘭州鐵路

　　跨越崇山峻嶺的山區(qū)鐵路——南寧至昆明、重慶至懷化鐵路

　　世界上運(yùn)營列車試驗(yàn)速度最高、時(shí)速達(dá)486.1公里的高鐵——北京至上海高鐵

　　世界上第一條穿越高寒季節(jié)性凍土地區(qū)的高鐵——哈爾濱至大連高鐵

　　世界上運(yùn)營里程最長、跨越溫帶亞熱帶、多種地形地質(zhì)和眾多水系的高鐵——北京至廣州高鐵

　　世界上一次建設(shè)里程最長、穿越沙漠地帶和大風(fēng)區(qū)的高鐵——蘭州至烏魯木齊高鐵

　　世界上第一條熱帶環(huán)島高鐵——海南高鐵