2020年6月，橫跨長江的滬通長江大橋即將開通，這座大橋將創(chuàng)造出一個橋梁建設的世界新紀錄。它是世界上首座主跨超千米的公鐵兩用斜拉橋，大橋工程用鋼量約48萬噸，相當於12個“鳥巢”，同時大橋無比堅固，能抵禦至少13級颱風，10萬噸級船舶的撞擊，代表著當前中國乃至世界同類型橋梁建設的最高水準。

　　這座大橋用鋼量相當於 12 個“鳥巢”施工難度之大為世界最高水準

　　江蘇省張家港市到南通市距離四十公里，坐公交車卻需要一個半小時，因為中間橫著一條長江，江面6公里，汽車需要搭乘汽渡過江，最少也要四十分鐘。

　　張家港市汽車客運站候車室

　　汽渡

　　輪渡一趟最多只能搭載40輛小汽車，即使天氣良好，汽渡入口前也經常會排上浩浩蕩蕩的車隊，最特殊的時候能堵上一兩天。如果趕上大風、大霧天氣，長江則會封江禁止通行，汽渡公司也會停止運營，到那時只能繞路，加上堵車，時間會更久。

　　堵車的車隊

　　但是，這種狀況很快就要結束了。這裡即將架起世界上首座主跨超千米的公鐵兩用斜拉橋---滬通長江大橋。它採用滬通鐵路與通蘇嘉城際鐵路、錫通高速公路“三位一體”共過江通道建設。大橋工程用鋼量約48萬噸，相當於12個 “鳥巢”，混凝土230萬立方米，相當於8個國家大劇院。大橋抗震烈度7度，能抵禦至少13級颱風，10萬噸級船舶的撞擊。其工程規(guī)模之大，設計標準之高，施工技術難度之大，代表著當前中國乃至世界同類型橋梁建設的最高水準。

　　中國中鐵大橋局滬通長江大橋項目部經理羅兵：滬通長江大橋建設之中應用了大量的新材料、新技術、新裝備和新工藝。在國內屬於首次應用，而且擁有完全的自主智慧財産權。

　　建設中的滬通長江大橋

　　滬通長江大橋建成投入使用後，不僅能極大地方便居民出行，而且使南通融入上海一小時都市圈，便於南通未來更多地吸納蘇南和上海過剩産業(yè)，承接上海科技轉化的成果，促進長三角經濟的一體化進程，成為長三角經濟增長的新動能！

　　今天是滬通大橋28號橋墩鋼梁架設的日子，在大橋28號橋墩的兩側，兩塊巨型鋼梁正在同時架設，是滬通長江大橋最重的兩個鋼梁塊，自重達到1743噸。通過架梁機，兩邊的鋼梁都在以每小時5米的速度緩慢往中間移動。

　　28號橋墩鋼梁架設

　　這樣龐大、複雜的鋼梁架設安裝，對於如今的中國橋梁建設者來説，算不上什麼難題。但是，在滬通大橋的建設中，主塔墩沉井卻出現(xiàn)過一個大難題。

　　沉井是橋梁的地基。橋梁的載荷越重，主塔就越高，而地基也就是沉井就會越深。只有把地基打好，一座橋梁才能進行基礎施工。滬通長江大橋沉井的高度非常驚人，達到105米，相當於三十層樓高，下沉入土達到70多米，是世界上最大的，也是下沉深度最深的，而一般的沉井基礎是20米、30米，頂多不超過40米。

　　沉井

　　沉井不僅高度驚人，面積更是驚人，相當於12個標準籃球場。而面積越大，進入水中後，承受的水流衝擊也就越大。如何讓這個1萬5千噸的龐然大物乖乖地到達設計好的位置是一個世界級難題。李軍堂和團隊先後設計出很多方案。反覆測試後，決定採用一套新型錨泊系統(tǒng)，最終不僅使這個大傢夥安然無恙地避開水流率的影響，也解決困擾橋梁行業(yè)幾十年沉井隨水流擺動的難題。2014年6月22日，在8條拖輪的護航和牽引下，一座巨型蜂窩煤式的鋼鐵巨無霸安然到達橋梁選址。

　　清理異物

　　28號橋墩沉井要深入河床60多米，需要經過粉砂層、細砂層、粗砂層，一路清理異物，才能達到真正可以承載的地層。然而沉井在著床時出現(xiàn)巨大偏差，最上游那一部分離水面的只有4米多，而最下游則達到17米，上下游高差達到13米多。如果沉井完全傾斜，著床失敗，將會造成難以挽回的後果。為了糾偏，項目部的所有人都動員起來，採用各種各樣的方案和技術措施，跟河流沖刷賽跑，最終經過一個多月的努力才將13米高差的沉井扭轉回來。

　　沉井出現(xiàn)傾斜

　　2014年7月13日，滬通長江大橋主塔28號墩鋼沉井實現(xiàn)精確著床，大橋建設過程中關鍵性節(jié)點施工任務圓滿完成。

　　2020年6月滬通長江大橋預計正式通車

　　張家港二次經濟騰飛在即

　　從2014年大橋主塔鋼沉井實現(xiàn)精確著床，到現(xiàn)在已經過去五年時間，距離滬通長江大橋通車的日子也越來越近，工程也進入最關鍵的時段。

　　28號主塔，有330米，相當於100多層樓，站在護欄處往下看，萬噸巨輪像一個個袖珍的玩具，只有對面還在繼續(xù)建設的29號主塔依舊雄偉。

　　28號主塔塔頂

　　29號主塔是採用塔梁同步施工技術，這項技術是第一次使用。中國中鐵大橋局滬通大橋項目部工程部副部長陳濤準備和斜拉索施工方確認斜拉索的梁端戴帽情況。戴帽，就是通過一個巨型螺母將斜拉索固定在鋼梁橋面的錨座。斜拉索最長有576米，最重達到83.5噸。

　　對於斜拉橋來説，斜拉索是最主要的承力構件。這個構件一邊連接在塔上，一邊連接在樑上，接頭的品質直接決定最後受力的狀態(tài)。滬通長江大橋斜拉索的平均長度在4百米左右，但安裝的誤差卻要求在一公分以內，這對安裝工人和吊機的配合提出更高的要求。

　　斜拉索

　　今年9月，滬通長江大橋將進行中跨的鋼梁合龍，2020年6月預計正式通車。滬通長江大橋的修通，不僅能為老百姓出行帶來方便，還能夠給經濟插上騰飛的翅膀。現(xiàn)在這裡的鐵軌接駁線早已經修好，只待通車。未來，張家港市將徹底告別沒有火車的歷史。隨著滬通鐵路的開通運營，圍繞著張家港北站，張家港市還規(guī)劃了2.6平方公里的公鐵水聯(lián)運物流園區(qū)，鐵路通車將給張家港帶來二次經濟騰飛。

　　鐵軌接駁線

　　中鐵大橋局集團有限公司副總經理、滬通長江大橋項目部經理羅兵：滬通長江大橋是我國沿海鐵路重要的過江通道。它建成後將蘇南、蘇北和上海有效聯(lián)繫起來，建成以後對長江三角經濟一體化有著巨大的推動作用。

　　半小時觀察：

　　修路架橋，表面上看，只是一項項基礎設施的建設，但就是實施的這些重大基礎工程，讓世界經濟對中國經濟的實力和潛力，感到了實實在在的信心。

　　原本零散的經濟區(qū)域、經濟個體，將在日益完善的道路交通網路中，獲得更大的機會和效率。這是世界各國政府運作經濟社會都明白的硬道理，能否有力量，有定力地實施這一切，考驗著各國政府的投入和膽略。中國經濟版圖在交通網路上的不斷整合、聯(lián)通、交互，所誕生的效應將難以計量。

　　南通、張家港，甚至上海整個長三角區(qū)域之間不斷地跨江越海、披荊斬棘，正是中國經濟行穩(wěn)致遠、砥礪前行最為真實生動的寫照。只有深入一線展開最為真實的調查，我們才能更清楚，更有信心地感受到中國經濟的未來。