瓊州海峽，是海南連接廣東，輻射全國的一個繁忙的海峽。近些年，隨著旅遊業(yè)的發(fā)展，海口這座海濱城市一年四季都迎來不少遊客，尤其是在冬季。

　　然而今年春節(jié)期間，罕見大霧讓瓊州海峽持續(xù)封航，疊加春節(jié)黃金周返程高峰，海口三個港口附近一度滯留上萬輛汽車、數萬名旅客。而這一突發(fā)事件，也暴露出瓊州海峽的通航能力受制于天氣的弊端。

　　怎麼長久解決海口與大陸陸地之間的交通？十年前，有關部門就在研究瓊州海峽跨海交通工程的問題。

　　探索！瓊州海峽海空之外的新聯通方式

　　1999年，剛博士畢業(yè)的譚忠盛，作為課題組成員，參加了由中國工程院和原鐵道部組織的瓊州海峽跨海工程的前期研究工作。 

　　北京交通大學土木學院教授 譚忠盛：當時，這個課題還處於隧道方案的前期研究階段，主要研究內容一個是穿越瓊州海峽隧道方案走哪條線位。當時研究提出東線方案、中線方案和西線方案。通過對這幾條線位的挑選，和當時所具有的自然條件為基礎比較，最後中線方案優(yōu)於東線和西線。

　　而2009年2月14日出版的《海南日報》以《瓊州海峽跨海工程規(guī)劃研究報告認為：跨海工程具有儘快實施必要性》為題，報道了西線公鐵合建橋梁方案作為瓊州海峽跨海工程的首選方案，那時候瓊州海峽的跨海方式鎖定的是橋梁。 

　　北京交通大學土木學院教授 譚忠盛：因為西線海水相對比較淺，大多為40到50米之間， 最深的地方是60多米，所以在西線建橋梁相對比較好。但是西線距離比較長，而且對於橋梁來説，它有它的優(yōu)點，比如橋梁在通車以後，行車條件比較好。另外一個，它可以公鐵兩用。但是對於大橋來説，也有弊端。比如，瓊州海峽大霧天氣每年大約有20多天，再加上颱風和大風，在這樣的天氣條件下，建設大橋是不能夠實現全天候運營的。但是如果建設隧道的話，它可以避開這樣的缺點。

　　時間到了2015年，廣東省人民政府辦公廳發(fā)佈的《廣東省高速公路2015年至2017年建設計劃及中遠期規(guī)劃》中提及，2018年以後開工建設沈海國家高速公路瓊州海峽跨海通道，全長30公里，預計投資1400億元。 

　　當時，有媒體採訪我國著名隧道專家王夢恕的時候，王夢恕將此通道解讀為隧道。與此同時，國家鐵路局也開始立項，對瓊州海峽鐵路跨海工程隧道建設方案進行研究勘測，譚忠盛再度投身其中。

　　北京交通大學土木學院教授 譚忠盛：如果要公鐵雙用，造價成本就比較高了，而且實現起來難度也比較大。我們推薦的是鐵路隧道。鐵路隧道汽車是上火車，以馱揹運輸的方式把汽車通過火車來穿越這個隧道。從技術來説，我們已經解決了海底隧道修建的關鍵技術，所以建設的話，應該是可行的。

　　專家：是否修建海底隧道應從多角度論證

　　那麼，發(fā)生在今年春節(jié)的大規(guī)模遊客滯留事件，能否推進建設瓊州海峽跨海工程的進度？海南大學旅遊學院謝彥君教授認為，還需從多角度論證。

　　海南大學旅遊學院教授 謝彥君：如果單純從旅遊的角度來説，海底隧道或者大橋是可以不建的。因為旅遊季節(jié)性極強，而大橋或是隧道需要的是每天都有足夠的車流量。所以，海南是否要建海底隧道或是大橋，是否加快推進建設進度，一定要從國家的國土安全、生態(tài)保護、經濟發(fā)展等角度出發(fā)，做綜合性和戰(zhàn)略性的論證。

　　疏解旅客：鐵路部門增加售票窗口 民航調整運力

　　目前，仍有大量旅客滯留海南，鐵路、民航等部門採取多種措施進行疏散。

　　從24日起，鐵路部門在南港和北港共增加5個售票窗口，並開通小車專門售票通道，節(jié)省旅客排隊購票時間。同時在加大候船廳巡視力度的基礎上，安排人員到樓梯口、轉彎處進行引導，採用"來一批走一批、進出分流"等方式，及時引導旅客上下船，確保旅客乘降組織安全。

　　民航局也已協(xié)調航空公司增加運力，全力疏解。海南航空將持續(xù)通過採用寬體機執(zhí)飛、增加寬體機過夜等方式，加大運力投放、提升可用座位數。

　　海南航空運作控制部總經理 周志軍：從24日淩晨起，將新增88個出港的往返航班，由海口和三亞始發(fā)，預計新增出港可用座位數1萬個左右。

　　已經購買了海南省際客運班車車票的旅客，可無條件全額退款，不收取手續(xù)費。

　　海事部門：滯留車輛分流疏港

　　為應對節(jié)後返程客流激增和霧季影響船舶安全航行疊加形成的水上交通壓力，海南海事局與海口市政府成立臨時指揮部，及時對從海南各地不斷湧來的客、貨車進行分流疏港，小汽車主要安排在秀英港，大型客貨車安排在粵海鐵南港和新海港出港；與湛江海事局加強協(xié)同協(xié)作，協(xié)調進出港船舶的放行和監(jiān)管，優(yōu)先安排客滾船進出港，確保旅客安全過峽。