早上還在廣州喝早茶，中午就到鄭州吃上了午飯，這著實(shí)讓蕭然興奮。“5個(gè)多小時(shí)，真快。”1月29日，蕭然從廣州乘坐高鐵回到家鄉(xiāng)鄭州，“比飛機(jī)方便多了”。

　　更讓蕭然驚奇的是，鄭州東站周圍已經(jīng)完全變了樣子—圍繞著鄭州東站3公里以內(nèi)，40余座商務(wù)樓林立，街上車水馬龍，儼然一幅國際化大都市的景象，“這都是因?yàn)橥烁哞F。”

　　火車一響，黃金萬兩。一條鐵路通常能帶動(dòng)一座城市的發(fā)展。從開始修建至今，圍繞各條高鐵線路，各大中小型城市就都開始了集中火力建設(shè)高鐵新城。不可否認(rèn)的是，高鐵在給人們的出行帶來便捷的同時(shí)，也拉動(dòng)了地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

　　“地方政府都希望自己的地盤上能儘快地通高鐵。”中國工程院院士王夢恕在接受時(shí)代週報(bào)採訪時(shí)稱，就在2012年底，還有一些省市的領(lǐng)導(dǎo)前往鐵道部商量修建高鐵的事宜。

　　2012年，中國一共開通11條高鐵。到2012年底，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到9.8萬公里，居世界第二位，高鐵運(yùn)營里程達(dá)到9356公里，居世界第一位。

　　根據(jù)中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，到2020年，鐵路營業(yè)里程將達(dá)到12萬公里以上。其中，新建高速鐵路將達(dá)到1.6萬公里以上；加上其他新建鐵路和既有線提速線路，我國鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)將達(dá)到5萬公里以上，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口。

　　每年帶動(dòng)1.5%GDP

　　修建高鐵對於拉動(dòng)我國經(jīng)濟(jì)的作用是不言而喻的。“經(jīng)濟(jì)要發(fā)展，鐵路不發(fā)展肯定是不行的。”王夢恕説，高鐵的修建不僅可以帶動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，而且可以帶動(dòng)整個(gè)國家上千個(gè)行業(yè)中幾千個(gè)工廠的發(fā)展，“如果不建高鐵，你讓這些工廠做什麼？”

　　2012年10月，國內(nèi)不同行業(yè)的幾千家工廠上書國務(wù)院，要求儘快開工建設(shè)因“甬溫線事故”而停建的鐵路項(xiàng)目。

　　王夢恕説，鞍山鋼鐵當(dāng)時(shí)的理由就是，不修鐵路鋼廠就準(zhǔn)備關(guān)門，“停建鐵路對鋼鐵行業(yè)的影響最大。”

　　公開資料顯示，鞍山鋼鐵2012年上半年累計(jì)虧損20億，2012年3季度仍處於虧損狀態(tài)。其三季報(bào)稱，公司三季度營業(yè)利潤、利潤總額、凈利潤較上年同期有較大幅度降低，“主要是今年以來鋼材市場持續(xù)低迷，鋼材價(jià)格一直在低位運(yùn)作，進(jìn)入三季度後，鋼材價(jià)格大幅度下滑，儘管公司不斷加大降本增效力度，依然不能彌補(bǔ)鋼材價(jià)格下降帶來的效益損失。”

　　同一月，國家拿出了5000多億元，用來支付修建鐵路的費(fèi)用，“施工隊(duì)都是貸款在幹活，不給錢怎麼行。”王夢恕透露，現(xiàn)在每年6000億可以修建3000公里的鐵路，可以帶動(dòng)1.5%GDP。

　　中鐵電氣化局研究院一名要求匿名的專家對時(shí)代週報(bào)説，高鐵的修建，對於當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展來説，非常有必要。“很多地方政府願(yuàn)意建高鐵，是因?yàn)殍F道部不僅要出錢，還要給地方政府一部分拆遷補(bǔ)償，既可以發(fā)展經(jīng)濟(jì)，又有了鐵路，還能拿到錢，何樂而不為？”

　　這名專家稱，很多人會拿高鐵和飛機(jī)做對比，但忽略了一個(gè)問題，那就是飛機(jī)的載重量是多少，“高鐵一次性能拉2000人，飛機(jī)能拉多少？人數(shù)、運(yùn)量和需求通過飛機(jī)來實(shí)現(xiàn)，是根本不現(xiàn)實(shí)的事情。”

　　在這名專家看來，從交通的便捷性和舒適性看，坐高鐵遠(yuǎn)比坐飛機(jī)舒服和方便，比如現(xiàn)在從北京到濟(jì)南，就很少有人坐飛機(jī)，坐飛機(jī)需要提前兩個(gè)小時(shí)安檢，但坐高鐵那時(shí)候已經(jīng)到濟(jì)南了，這個(gè)優(yōu)越性是很明顯的。

　　不過，這名專家承認(rèn)，全國高鐵這麼大的工程仍存在一些問題，但高鐵整個(gè)的發(fā)展思路沒有問題，“不能在享受高鐵便利的同時(shí)，還要罵高鐵。”

　　北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)認(rèn)為，高鐵給國民經(jīng)濟(jì)能夠帶來一定的正面影響，但他也指出，如果修建普通鐵路，對於拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)可能會更有好處。

　　中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明則認(rèn)為，我國人口分佈集中、資源産銷分離，大規(guī)模人流、物資流動(dòng)的現(xiàn)象顯著，大力發(fā)展高鐵應(yīng)該以滿足大量的人口流動(dòng)、物資運(yùn)輸為目的。

　　同時(shí)，高鐵的建設(shè)發(fā)展應(yīng)該在一個(gè)大交通思維的基礎(chǔ)上進(jìn)行，匹配公路、航運(yùn)、航空等多種交通運(yùn)輸方式。儘管高鐵的投資建設(shè)促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，但我國高鐵的投資建設(shè)不應(yīng)該脫離區(qū)域經(jīng)濟(jì)的實(shí)際情況，盲目投資建設(shè)高鐵並不可取。

　　安全系數(shù)更高

　　實(shí)際上，除了高鐵的發(fā)展方向和速度之外，高鐵的安全問題也是眾人關(guān)注的焦點(diǎn)。上述中鐵電氣化局研究院的專家強(qiáng)調(diào)，他認(rèn)為中國的高鐵是沒有大問題的，“所有的事情都沒有辦法保證是100%可靠的，但會盡可能地提高可靠性。”

　　整個(gè)高鐵系統(tǒng)面對的是2000多個(gè)廠家，有幾十萬甚至上百萬人在分工合作，中間有點(diǎn)紕漏在所難免，“我們可以保證一個(gè)人、十個(gè)人、一百個(gè)人做得盡善盡美，我們保證不了一萬個(gè)人、十萬個(gè)人都能做得盡善盡美。對於這麼大的工程來説，中國高鐵的安全系數(shù)已經(jīng)非常高了。”

　　但對於高鐵的速度，這名專家認(rèn)為，中國的高鐵最早提出的速度是450-480公里，但這種速度是不經(jīng)濟(jì)的，因?yàn)楦哞F速度上到350公里以上，所有的損耗不是成比例上升，而是成指數(shù)上升，這對於正常的輪軌來説，磨損系數(shù)上升太快，根本沒必要，因?yàn)槟菚r(shí)候列車的弓網(wǎng)離線率，高到不可接受。

　　而弓網(wǎng)離線率過高最直接的影響就是列車的剎車系統(tǒng)。列車的剎車有一部分是靠摩擦，更多的是靠把機(jī)械能轉(zhuǎn)換成電能，送回牽引電網(wǎng)，以此來達(dá)到剎車的目的。而“弓”“網(wǎng)”如果分開，再生制動(dòng)也就是剎車時(shí)候的機(jī)械能就沒有辦法轉(zhuǎn)成電能，這對剎車系統(tǒng)是很有影響的。

　　理論上高鐵的速度可以一直提高，但如何安全停下來是一個(gè)很重要的問題。“現(xiàn)在高鐵跑到500公里沒有問題，但關(guān)鍵問題是要怎麼安全地停下來。”這名專家説，高鐵不是盲目跑速度，所有的一切都要圍繞安全來説。

　　這名專家建議，應(yīng)該更多地關(guān)注高鐵的建設(shè)週期。“如今很多高鐵的建設(shè)工期被人為地壓縮，這絕對不合理，甚至有些地方還提出了零工期的概念，意思是土建幹完了，設(shè)備也就完成了，比如水泥都沒幹，就在上面做設(shè)備；或者地下還沒挖完，就要在上面蓋樓，那有天大的本事，做出的東西也是豆腐渣。”

　　這名專家認(rèn)為，這才是造成安全事故的最大的隱患，現(xiàn)在高鐵的技術(shù)是成熟的，只要按章有序地去做，不會出現(xiàn)安全問題。

　　未來投資每年或不少於6000億

　　按照新調(diào)整的中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，到2012年，中國鐵路營業(yè)里程將由目前的8萬公里增加到11萬公里，其中高鐵客運(yùn)專線建成1.8萬公里。乘高速列車從北京出發(fā)，1小時(shí)內(nèi)到達(dá)天津、石家莊、唐山等城市；2小時(shí)到達(dá)瀋陽、濟(jì)南、鄭州等城市；3小時(shí)能到達(dá)長春、大連、南京、合肥等城市；4小時(shí)能到達(dá)哈爾濱、西安、上海等城市。

　　除烏魯木齊、拉薩等個(gè)別城市外，廣州、南昌、福州、臺北，由於處在中國東南地區(qū)，時(shí)間上稍有間隔。其他北京到全國各省會城市都將在8小時(shí)以內(nèi)。

　　“今後主要做的是8小時(shí)省會圈的連接。”王夢恕説，如果想在2020年前做到，那每年的投放修建鐵路的資金就不能少於6000億。王稱，今年的6000億資金已經(jīng)全部落實(shí)，而具體的分配就是高鐵客運(yùn)以及包括內(nèi)蒙古到江西在內(nèi)的六條煤運(yùn)鐵路的建設(shè)，“目前在初期勘測階段。”

　　目前，廣東省內(nèi)高鐵圈已經(jīng)快建設(shè)完成，共投資3600多億，修建1800多公里高鐵。河南省的高鐵圈也已完成規(guī)劃，馬上進(jìn)入實(shí)施階段，未來可看到的是，城市與城市之間的聯(lián)繫會更加緊密。

　　城際快運(yùn)系統(tǒng)的建設(shè)意在提升區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)交流的效率，促進(jìn)人員和物資的快速流動(dòng)，提升區(qū)域內(nèi)各地區(qū)之間的聯(lián)繫。從這個(gè)角度而言，城際快運(yùn)系統(tǒng)的建設(shè)具有一定的必要性。

　　“隨著我國‘四橫四縱’高鐵網(wǎng)路的逐漸完成，城市間、地區(qū)間的交流將更加頻繁、更加快速，我國將進(jìn)入一個(gè)快時(shí)代。”蔡建明如是説。

　　對於目前網(wǎng)上熱炒的“被高鐵”，前述中鐵電氣化局研究院的專家稱，對於整個(gè)鐵路運(yùn)作來説是不存在的，“在調(diào)度時(shí)，調(diào)度人員只會從安全和提高運(yùn)能的角度去考慮，沒有辦法做到考慮某趟車會如何。”

　　目前，全國運(yùn)作的客車線路有幾千條，調(diào)度一般會從全盤全局的角度考慮，一條鐵路上能跑多少，運(yùn)量是多少，都是通過計(jì)算得出來的。

　　“大家反映後，有關(guān)部門也在考慮增加一些臨客，但這些都不是重點(diǎn)，對於鐵道部來説，增加運(yùn)量才是重點(diǎn)需要考慮的問題。”這名專家説。

　　王夢恕認(rèn)為，取消普通客車和臨客是為了加快貨運(yùn)運(yùn)輸，減少重載汽車的運(yùn)輸。“對於沒有高鐵通過的一些小站，短距離可能還會有些慢車，長距離基本還是會保證快速列車。縣和縣之間可以搞汽車運(yùn)輸，這樣就可以互補(bǔ)，但運(yùn)輸不能全靠鐵路。”

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