近年來，我國新能源汽車産銷呈現(xiàn)快速增長，與此同時也帶來了汽車動力蓄電池回收的新問題。據(jù)報道，目前我國新能源汽車動力蓄電池已經(jīng)進(jìn)入規(guī)模化退役期，到2020年，退役電池累計約為25吉瓦時。面對如此龐大的數(shù)量，如何做好新能源汽車電池回收、置換等工作，成為一道現(xiàn)實(shí)考題。

　　在新能源汽車快速發(fā)展的大環(huán)境下，答好這道考題頗為緊迫。相比較傳統(tǒng)燃油車，新能源汽車以其節(jié)約燃油能源、減少廢氣排放的優(yōu)點(diǎn)，成為行業(yè)發(fā)展趨勢。倘若電池回收的問題得不到有效解決，不僅可能造成嚴(yán)重的資源浪費(fèi)和環(huán)境污染，對新能源汽車行業(yè)的健康發(fā)展也將帶來負(fù)面影響。正因如此，從啟動新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺，到在試點(diǎn)省份探索建立蓄電池回收體系，再到制定汽車回收行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、加大技術(shù)研發(fā)力度，政府和企業(yè)的未雨綢繆，都是為了讓退役電池能得到更好回收和利用。

　　蓄電池回收，難點(diǎn)不在於“要不要”，而是“如何做”。單從回收環(huán)節(jié)來看，如何平衡車主、車企的利益就是不小難題。從車主角度，換個電池動輒好幾萬，二手車置換賣不上價，究竟是留車換電池，還是“止損”換新車，令不少車主陷入兩難，也降低了主動參與回收的意願。從車企角度，根據(jù)規(guī)定，汽車生産企業(yè)是電池回收的主體、負(fù)有監(jiān)督責(zé)任，但能不能把電池回收回來，主動權(quán)卻不在自己手中。當(dāng)然回收電池只是第一步，進(jìn)一步來看如何實(shí)現(xiàn)有效的梯次利用？如何避免拆卸報廢帶來的環(huán)境污染？把這些問題解決好，方能規(guī)避可能出現(xiàn)的風(fēng)險、最大化提高資源使用效率。

　　對於這些難題，從中央到地方已經(jīng)開展了不少有益的嘗試。2018年發(fā)佈的《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點(diǎn)實(shí)施方案》提出，到2020年，要建立完善動力蓄電池回收利用體系，建設(shè)一批退役動力蓄電池高效回收、高值利用的先進(jìn)示範(fàn)項目，研究提出促進(jìn)動力蓄電池回收利用的政策措施。政策大方向早已明確，具體如何做，需要各地因地制宜、探索創(chuàng)新。短期來看，需要通過政策供給，在厘清各個主體回收責(zé)任上下功夫，保證電池準(zhǔn)確地回收到位。長遠(yuǎn)來看，需要發(fā)揮市場主體作用，在銷售、回收、再利用、技術(shù)研發(fā)等全産業(yè)鏈條發(fā)力，讓電池回收的制度更完善、監(jiān)管更嚴(yán)密，讓市場有活力、車主有動力。

　　蓄電池回收，既是一個行業(yè)發(fā)展面臨的困境，也是如何提高治理能力的課題。隨著新經(jīng)濟(jì)、新領(lǐng)域、新業(yè)態(tài)層出不窮，老問題得到化解，但一些新的挑戰(zhàn)也隨之而來。不僅僅是新能源汽車，比方説共用經(jīng)濟(jì)帶來的安全風(fēng)險和城市管理難題，再比如大數(shù)據(jù)、人工智慧等發(fā)展給個人隱私保護(hù)帶來隱患，應(yīng)對這些挑戰(zhàn)，無不考驗治理者的智慧。治理需要不斷升級，跟上快速發(fā)展的腳步。不斷優(yōu)化管理方式，補(bǔ)齊制度短板，下足“繡花”的功夫，我們才能推動新經(jīng)濟(jì)、新業(yè)態(tài)行穩(wěn)致遠(yuǎn)。

　　黨的十九屆四中全會提出，必須加強(qiáng)和創(chuàng)新社會治理，完善黨委領(lǐng)導(dǎo)、政府負(fù)責(zé)、民主協(xié)商、社會協(xié)同、公眾參與、法治保障、科技支撐的社會治理體系。這啟示我們，形成多方參與的合力，是做好新能源汽車電池回收工作的治本之策。從政府到行業(yè)，從企業(yè)到用戶，切實(shí)履行責(zé)任，匯聚市場主體最大合力，才能不斷攻克發(fā)展難題。

　　《 人民日報 》（ 2020年01月03日 05 版）