中新網(wǎng)9月15日電 近日，新能源汽車利好政策頻出，尤其是9月1日起開始實施的新能源汽車免購置稅條令，今年下半年新能源汽車銷量已經(jīng)出現(xiàn)局部“井噴”，各大車企紛紛上演訂單爭奪戰(zhàn)。然而隨著政府扶持力度的不斷加大，各地方新能源汽車的準(zhǔn)入制度也成為車企和消費者共同關(guān)注的焦點，其中最大的爭議當(dāng)屬發(fā)展新能源汽車，到底應(yīng)該支援純電動還是插電混合？

　　插電還是混動？ 爭議由來已久

　　事實上，純電與插電之爭由來已久，自2012年《節(jié)能與新能源汽車産業(yè)規(guī)劃(2011- 2020年)》發(fā)佈到至今，純電與插電就一直處於不斷鬥爭的狀態(tài)，關(guān)於新能源汽車究竟是應(yīng)該以純電動汽車為主，還是先發(fā)展混合動力汽車，再逐漸過渡到純電動車，是集中爭論的焦點問題。隨後該爭論逐漸演變到政府資源爭奪、地域準(zhǔn)入、環(huán)保爭議等多個利益方面問題。

　　然而技術(shù)因素早已定論，“純電驅(qū)動”電動汽車瞄準(zhǔn)零排放，且順應(yīng)汽車動力電動化發(fā)展趨勢，代表了汽車工業(yè)發(fā)展方向，因此成為我國新能源汽車的“發(fā)展方向和重中之重”。與此同時，考慮到現(xiàn)階段混合動力汽車技術(shù)逐步成熟，作為新能源汽車的過渡階段，也不能放棄。但是，這個基本定調(diào)是否普遍適用於所有的地方？目前，上海、廣州、深圳等一線城市均已放開插電混動汽車，但唯獨作為首都的北京將插電路徑擋在門外，堅持純電動車的新能源發(fā)展思路。

　　對此，業(yè)內(nèi)專家指出，在發(fā)展新能源汽車這件事情上，不管純電還是混動，其實沒有太過明確的界限，最重要是因地制宜，從當(dāng)?shù)貙嶋H情況出發(fā)。北京作為中國的首都，環(huán)境治理壓力、交通擁堵壓力遠大於其他城市，堅持走支援純電動汽車路線，完全是出於霧霾治理的壓力和控制機動車數(shù)量的角度出發(fā)。

　　目前，插電混合動力汽車雖然號稱是新能源汽車，但油箱體積和電池容量並不成正比，以已在多地準(zhǔn)入的國內(nèi)某品牌插電混合動力汽車為例，該車在純電模式下續(xù)航只有70公里，而它的油箱體積高達50L，在油耗模式下續(xù)航最高可達到700公里。這樣看來，電驅(qū)和油驅(qū)里程比例僅為1:10，基本與普通汽油車無異，大量尾氣排放令人堪憂。

　　據(jù)調(diào)查顯示，在上海等充電樁資源稀缺的一線城市，僅有不到10%的用戶安裝充電設(shè)備，使用油電混合模式運作。而更多的用戶則通過購買插電式混合動力汽車，獲得稀缺牌照和高額購車補貼，實則採用純油耗模式用車，完全違背政府實施新能源車政策的初衷。據(jù)悉，上海市政府之所以插電準(zhǔn)入也是迫不得已，目前純電動汽車推廣很難完成年度量的要求。

　　就北京地區(qū)的實際情況而言，首都作為霧霾高發(fā)區(qū)，政府環(huán)境治理壓力巨大，在今年投入的7600億的專項治理資金中，很大一部分用在了機動車管理方面，其中一個重要表現(xiàn)就是加大對新能源汽車的資源傾斜，試圖通過用零排放的新能源汽車逐步替代傳統(tǒng)機動車數(shù)量，從根源上減少汽車尾氣對PM2.5的影響。雖然插電目前也是國家支援發(fā)展的新能源技術(shù)路線之一，但從排污來看，與國家尤其是北京市對於環(huán)境污染治理的嚴峻形勢，有巨大差距，畢竟高的油耗數(shù)據(jù)是個不爭的事實。

　　國家能源安全需要發(fā)展純電動汽車

　　前中共中央政治局常委、國務(wù)院副總理李嵐清在北京視察時曾表示，國家花巨大的財力來推廣純電動汽車，不光是為了環(huán)境保護和能源結(jié)構(gòu)的調(diào)整，更重要的是出於對國家能源安全的考慮。據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，目前我國的石油對外依存度已經(jīng)逼近70%，照現(xiàn)在的增長速度，到2050年可能達到85%。而在如此高比例的進口量中，車輛使用耗油就佔了70%，成為對外依賴最大的品類。一旦中國周邊發(fā)生爭端，進口燃油輸送通道被截斷，或者石油市場發(fā)生動蕩，後果將不堪設(shè)想。

　　據(jù)保守估計，至2020年我國汽車保有量將達2億輛規(guī)模，按目前汽車單車燃油消耗量水準(zhǔn)，汽車消耗的石油總量將達4.4億噸，如不採取強有力的節(jié)油措施，石油供應(yīng)將難以為繼，全世界都無法供給中國。據(jù)相關(guān)資料顯示：我國汽車油耗佔石油年消耗總量的一半左右。作為石油消耗主要源頭之一的機動車，成為國家能源安全戰(zhàn)略首要考慮的對象。於是，我國政府出臺了油耗法規(guī)，分階段強制各企業(yè)降低油耗，並施以嚴格的處罰措施。同時，國家大力倡導(dǎo)和扶持新能源汽車産業(yè)，並列為國家戰(zhàn)略新興産業(yè)。

　　從這個角度我們就不難理解，在插電還是純電問題上，政府已經(jīng)做出了明確的規(guī)定：純電為主，插電為輔。

　　特大城市更應(yīng)鼓勵純電動

　　再來看看各地在發(fā)展新能源汽車的態(tài)度，北京、上海、深圳作為一線城市，代表了不同的新能源汽車發(fā)展之路。北京市政府曾不止一次強調(diào)，新能源汽車的準(zhǔn)入必須是純電動汽車，即使是國家政策包含的插電混合動力汽車，也不在之列，原因是插電混動雖然可以充電，但車主認為充電站難找，最後改用汽油，將無法保證政府預(yù)想的環(huán)保目標(biāo)。

　　而上海在新能源汽車的政策上，就相對寬鬆，並未對準(zhǔn)入車型做嚴格控制。但從實施效果來看，插電混動汽車的銷量明顯高於其他新能源汽車。在輿論聲音上，支援插電也似乎形成了一邊倒的勢頭。與北京和上海相比，深圳則更加封閉，在經(jīng)銷商、維修站數(shù)量方面做文章，設(shè)置高門檻保護當(dāng)?shù)仄髽I(yè)。

　　對此，有評論專家指出，這三種不同的思路將很大程度影響市民對於新能源汽車的認知。發(fā)展純電動汽車對於環(huán)保的重要性不言而喻，然而上海和深圳在充電及配套設(shè)施還不完備的情況下，就大張旗鼓給予新能源車牌及補貼政策來推廣插電混動汽車，似乎有些本末倒置。不僅對環(huán)保沒有任何實質(zhì)貢獻，還會誤導(dǎo)消費者，更加不利於整個新能源汽車行業(yè)的進步。

　　首先，插電混動並非真正環(huán)保的新能源汽車，以上海暢銷的比亞迪秦為例，配置了50公升的油箱，如果不充電，在使用上跟普通汽車沒有任何區(qū)別。事實上，到目前為止比亞迪秦的用戶有多少安裝了充電樁，我們不得而知，也從未見比亞迪宣傳如何為秦解決充電問題。而我們都知道，霧霾天並非北京的專利。近年來，上海的大氣污染非常嚴重，PM2.5值也屢創(chuàng)新高。如此看來，上海控制汽車尾氣排放的迫切程度逼平北京，並且不設(shè)門檻將會導(dǎo)致大城市稀缺的牌照資源被巧取而無法從根本上解決城市擁堵。

　　其次，由於插電混動在使用上更接近傳統(tǒng)汽車，油電兩用更加方便，會讓純電方向遭遇毀滅性的打擊，最寶貴的公共財政資源被插混佔領(lǐng)，純電動車市場環(huán)境將難以形成，陷入舉步維艱的境地，這完全不符合國家新能源汽車的發(fā)展目標(biāo)。

　　除了自身存在的原因外，技術(shù)方面也是個繞不開的問題。據(jù)專家介紹，日本企業(yè)目前掌握著混合動力的技術(shù)前沿，並且設(shè)置了強大的技術(shù)壁壘，包括歐美在內(nèi)與日企的差距都很大。如果對插電混動放開準(zhǔn)入，我們將無法阻擋進口和國産的日係品牌。用納稅人的財政收入補貼給日本品牌，況且不論自主品牌如何能生存，在情感上中國人能同意嗎？

　　今年三月份，前中共中央政治局常委、國務(wù)院副總理李嵐清在北京市調(diào)研時表示，電動汽車目前技術(shù)上相對成熟，非常贊成以電動汽車為主要方向的新能源汽車發(fā)展路線。中國汽車工程學(xué)會理事長付于武先生説，國內(nèi)的純電為主的技術(shù)路線已經(jīng)形成，並且開始實現(xiàn)量産、産業(yè)化。這就説明在我國的新能源發(fā)展上，目前的條件是完全可以支援發(fā)展一步到位零排放的純電動汽車思路，所以就沒有必要在插混這個過渡階段投入過多的精力。目前，從北京市的純電動汽車推廣效果來看，北京堅持純電動的思路獲得了很好的示範(fàn)效果，充電樁及配套設(shè)置不斷完善，消費者和市民的認可度也接受度也較高，特別是在9月免購置稅政策發(fā)佈後，市場上已經(jīng)形成一場純電動汽車的消費熱潮，北京離設(shè)定的目標(biāo)越來越近。

　　既然純電動的路線是國家的主要方向，而純電動的技術(shù)和消費環(huán)境也已日趨成熟，路線就不應(yīng)再動搖。北京作為純電動汽車的示範(fàn)基地，值得其他大城市的借鑒。