這一結(jié)論有些超出預(yù)料，簡直可以一舉洗刷汽車業(yè)作為PM2.5元兇的罪名。

　　新舊年交替之時，汽車業(yè)內(nèi)傳來了一個好消息。來自中科院大氣物理研究所的最新研究指出，在北京PM2.5的6個重要來源中，汽車尾氣的貢獻度只有4%，遠低於土壤塵、燃煤、生物質(zhì)燃燒、垃圾焚燒、工業(yè)污染等其他來源。

　　這一結(jié)論有些超出預(yù)料，簡直可以一舉洗刷汽車業(yè)作為PM2.5元兇的罪名。最起碼不應(yīng)將汽車視為空氣污染的始作俑者，這是一種理性的認識。為此各大城市在實施汽車限購、限行甚至徵收擁堵費等公共政策時，更應(yīng)該三思而後行。否則如果往後交通擁堵和空氣污染日甚，曾被視為良方的汽車限購等公共政策將成為笑柄。實際上現(xiàn)在已經(jīng)多少有這樣的證據(jù)，説明汽車業(yè)當了冤大頭和替罪羔羊。

　　但研究歸研究。交通擁堵和環(huán)境污染是兩把懸在汽車業(yè)頭上的利劍，對車市增長的制約日益加重。實際上，近兩年來，日益龐大的汽車保有量往往被視為交通擁堵和環(huán)境污染的元兇，涉及治堵和治污等諸多公共政策主要圍繞約束汽車的正常增長而展開。在新的一年甚或未來幾年，這種趨勢只會強化，由此帶來的對市場的制約必須有充分的評估。

　　從目前來看，今年各大城市以各種名義限制汽車保有量正常增長的做法，存在集中爆發(fā)的極大可能性。因為近期天津的果斷行動，是一個相當強烈的示範信號，其他觀望的城市後續(xù)必將跟進仿傚。由此必然將衝擊今年車市的正常運作，對增長的預(yù)期可以打個半折。保持兩位數(shù)穩(wěn)定增長的預(yù)期已經(jīng)不可取，市場增長甚至可能掉頭重回5個百分點級別的低速增長。即使沒有限購的干擾，2000萬輛級別的基礎(chǔ)，也必然壓制增速的進一步抬高。更大的憂慮還在於，自主品牌汽車將因此被擠壓更多的市場空間。

　　汽車業(yè)已經(jīng)難以獨善其身。但公共政策卻可以更理性。比如對汽車社會病的治理，還更應(yīng)該著重于限制使用而不是限制購買，前者比後者更為公平也更有實效。因為先擁有汽車的人群，比後擁有汽車的人群，總體上更能夠影響政策的制定，這容易使限制購買而不是限制使用成為首選。而當北京的白領(lǐng)人群都不願意將擁擠臟亂的地鐵作為日常主要交通工具時，治堵又談何容易。顯然，在此過程中，完善公共交通設(shè)施、引入市場機制調(diào)節(jié)汽車使用等措施應(yīng)該更有力推進。但這其中的博弈明顯比限購要複雜得多，不容易在短時間出成績，因此更多成為補充措施。這正是公共政策容易偏差的原因。

　　2013年車市的一個可貴之處是，它是在消化此前刺激政策導(dǎo)致的透支消費之後，重回兩位數(shù)的穩(wěn)定增長軌道。儘管此前曾有預(yù)期，但政策面最終完全捨棄了刺激汽車消費的做法。這無疑是一次進步。近幾年車市的大起大落以及汽車社會病的提前爆發(fā)，和此前貿(mào)然實施的汽車消費刺激政策是有相當關(guān)係的，它減少了應(yīng)對汽車社會病的時間。限購等公共政策的急速推進，則是另一個極端，讓市場左右難以適從，總是亂了節(jié)奏。

　　政策設(shè)計應(yīng)該更好優(yōu)化。如廣州去年在優(yōu)化限購政策之後，就激活了換購增量。2013年前三季度廣州汽車銷售明顯回暖，獲得近3成的增幅，增速比上半年提高13.4個百分點，並大幅領(lǐng)先社會消費品零售總額增速13.7個百分點。其他城市在實施限購政策時，也應(yīng)該充分考慮如何在控制整體增量的同時激活交易量，迎合市場存在的換購潮。在更根本的政策設(shè)計上，眾所週知，重生産輕消費的汽車收稅機制必須得到改變，使得刺激消費和限制消費一樣，都要萬不得已而為之，而不是避重就輕的簡單衡量。

　　面對汽車社會的到來，全面實施調(diào)控措施已經(jīng)不容遲延。所謂全面，是要更科學(xué)更理性的接近萬全之策，而不是簡單拿汽車當“替罪羔羊”，掛一漏萬。或許，當初各地為發(fā)展汽車業(yè)而曾設(shè)置的汽車辦，現(xiàn)在也可以有一個“汽車社會辦”的機構(gòu)，統(tǒng)籌汽車社會大局。有革新才有新氣象。這對於整個社會和汽車業(yè)都是如此吧。

　　陳志傑