新版北京小客車搖號系統(tǒng)1月1日實施，政策利好再次發(fā)力新能源汽車，按照小客車指標額度及配置比例，每期分給個人和單位的新能源車指標各有1666個。而根據(jù)北京市日前公佈的首期搖號申請人數(shù)，示範應用新能源小客車僅收到1960個搖號申請，其中個人申請數(shù)為655個。近年來，從國家層面到各地方層面都出臺了一些發(fā)展新能源汽車的優(yōu)惠及鼓勵政策，但依舊難掩政策熱、市場冷的處境

　　價格居高不下，購車成本難承受

　　從長期看，汽柴油價格持續(xù)上漲、汽車尾氣排放量越來越大，新能源汽車被視為傳統(tǒng)燃油汽車的替代選擇。然而，由於新能源汽車産業(yè)目前處於發(fā)展初期，技術水準不成熟，導致價格居高不下，成為阻礙新能源汽車普及的重要原因。

　　以中低端的奇瑞M1鋰電池純電動車為例，目前市場售價在15萬元至16萬元之間，而同一品牌、同樣配置的燃油汽車售價僅為4萬元到5萬元。“雖然從使用成本看，電的價格比汽油價格便宜很多，但電動車的購車成本太高了，暫時不考慮購買。”在一家品牌汽車的4S店，車主趙先生説。

　　對於價格敏感型的消費者，目前新能源汽車的售價確實讓人難以承受。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2012年我國新能源汽車銷量為12791輛，在全年1800多萬輛的新車市場上，只佔總銷量的0.7%。

　　奇瑞電動汽車大客戶總經(jīng)銷、中諾新能源産業(yè)有限公司董事長龐勃告訴記者，新能源汽車的成本主要集中在車身、電機、電池3個部分，“新能源汽車貴，主要貴在電池上，電池佔整輛車成本的50%左右，性能越好的車，對電池的要求就越高”。

　　標準難於執(zhí)行，汽車充電成瓶頸

　　目前新能源汽車單次充電的續(xù)航里程多在120公里到150公里，而新能源汽車充電需要配備專業(yè)充電站，如何給電池充電也是讓消費者頗感頭疼的問題。

　　北京市新能源汽車發(fā)展研究中心副主任陳君如介紹説，目前北京專業(yè)充電站數(shù)量不足、分佈不合理外，充電站的技術標準目前也不統(tǒng)一，這導致廠家各自為政，大都採用自己設定的介面標準。“每個廠商的充電器不一樣，充電介面不一樣，對新能源汽車的大規(guī)模推廣是一個很大的問題。”龐勃説。

　　事實上，2012年，工信部曾牽頭多部門出臺了電動汽車充電介面的4項國標，但這些規(guī)定大都為基礎性法規(guī)，並無細則。“從實際效果看，各個企業(yè)並沒有認真執(zhí)行，我國新能源汽車的標準體系還沒有真正建立。”北京交通大學電氣工程學院院長姜久春説。

　　補貼手段單一，缺乏政策合力

　　據(jù)了解，為促進新能源汽車的推廣，鼓勵私人購買新能源汽車，目前國內(nèi)很多城市都出臺了購車補貼政策。以北京市為例，個人購買新能源小汽車最高可享受12萬元補貼。

　　在姜久春看來，新能源汽車的推廣不能僅僅依靠政府補貼，而要通過法規(guī)和市場共同助推新能源汽車的發(fā)展，“如果純粹依靠補貼，企業(yè)沒有動力，反而容易形成技術壟斷，可以通過法規(guī)明確企業(yè)生産和銷售新能源汽車的責任，這樣，企業(yè)才會有技術創(chuàng)新的動力，生産出成本更低、更適應市場需求的産品。”

　　中投顧問新能源行業(yè)研究員沈宏文對記者表示，新能源汽車的推廣應循序漸進，從國際經(jīng)驗看，混合動力汽車在推廣過程中遭遇的阻力相對較小，未來可以嘗試混合動力為主、純電動汽車為輔的推廣策略。

　　“新能源汽車推廣的前提是産業(yè)化運作、市場化經(jīng)營，成本問題、技術問題、配套設施等難題必須有效解決，消費者才會主動接受新能源汽車。”沈宏文説。

　　財政部等4部委發(fā)佈的《關於繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》明確，將加大政府機關、公共機構(gòu)和公交系統(tǒng)新能源汽車的採購力度，同時在補貼發(fā)放、私人充電領域作出新的規(guī)定。困擾新能源汽車駛?cè)搿皩こ０傩占摇钡囊幌盗姓系K有望逐步得到解決。