“北京‘汽車尾氣與垃圾焚燒’對PM2.5的平均‘貢獻’不足4%。”中科院大氣物理所一位研究員最近發(fā)表的研究結(jié)論，與此前環(huán)保部及中科院其他課題組等多家研究機構(gòu)的結(jié)論出入較大，引起媒體關(guān)於“環(huán)保部、中科院就北京霧霾真兇存在分歧”的熱議，一些人還質(zhì)疑，一線城市控制機動車上牌量等政策，是否有實施的必要。

　　1月2日下午，中科院緊急召開新聞通氣會，表示該院“大氣灰霾追因與控制”專項組召集相關(guān)專家進行認真探討，得出一致結(jié)論認為“這一數(shù)字被嚴重低估”。當(dāng)天，北京市環(huán)保局副局長方力也作出回應(yīng)：從北京市機動車保有量、日消耗汽柴油量、排放污染物量等角度看，汽車尾氣排放對PM2.5的貢獻不可能只佔4%。

　　4%數(shù)據(jù)為何不準確？

　　源於研究方法、樣本量等原因，4%也未包含機動車氣體污染物形成的二次顆粒物“貢獻”

　　事實上，在論文的英文原版中，“交通排放和城市焚燒的來源物”僅佔3%，比網(wǎng)傳更低。“去掉垃圾焚燒排放，汽車尾氣的‘貢獻’還不到3%，幾乎可以忽略，這十分荒唐！”因大氣污染物研究獲2013年國家自然科學(xué)獎二等獎的復(fù)旦大學(xué)教授莊國順説。

　　中科院 “大氣灰霾追因與控制”專項組的首席科學(xué)家賀泓2日説，數(shù)字差異問題的産生首先來自採用的源解析方法本身。專項總體專家組研討後一致認為，該論文采用的正交矩陣因子分解法，對外場觀測數(shù)據(jù)進行源解析採用多元回歸的方法，往往不能排除有多解；這種分析對樣品數(shù)據(jù)量有要求，分析的樣品量太少，得出的結(jié)論也會有較大的偏差。此外，PM2.5成分的時空分佈多變性、研究者主觀因素等也會造成較大差異。

　　賀泓説，“該論文指出機動車對PM2.5的貢獻不足4%，其研究結(jié)果未包含機動車排放的氣體污染物形成二次顆粒物對PM2.5的貢獻。”

　　中科院大氣物理研究所研究員、“大氣灰霾追因與控制”專項組科學(xué)家王躍思解釋説：“大氣細粒子PM2.5可分為一次來源(直接排放)和二次來源(二次生成)。一次來源是指污染源直接向大氣中排放顆粒物；二次來源則是指污染源排放的氣態(tài)污染物(如NOx、SO2、NH3、VOC等)在大氣中經(jīng)過了複雜的物理化學(xué)反應(yīng)産生為顆粒物(如硝酸鹽、硫酸鹽、銨鹽、二次有機氣溶膠)。”

　　根據(jù)北京市環(huán)科院關(guān)於北京市大氣污染源排放清單數(shù)據(jù)，在氮氧化物和揮發(fā)性有機物VOCs中，機動車排放所佔的比重分別高達42%和32%。王躍思説：“氮氧化物和VOCs是PM2.5的重要來源，考慮到這一點，即使採用該論文的數(shù)據(jù)，機動車排放對PM2.5的‘貢獻’也會超過10%。”

　　國內(nèi)外研究數(shù)據(jù)表明，與一次來源相比，二次生成的組分在PM2.5中佔有更大的比重，超過了一半，並且在灰霾發(fā)生時比例更高。

　　機動車對北京PM2.5影響有多大？

　　多數(shù)研究認為在20%—30%之間，作為大氣污染主要來源之一毋庸置疑，但還需進一步定量研究

　　那麼，北京地區(qū)機動車排放到底“貢獻”了多少PM2.5？北京環(huán)科院院長潘濤介紹，國內(nèi)的中國環(huán)科院、北京大學(xué)、清華大學(xué)、北京市環(huán)保監(jiān)測中心等眾多課題組，都對北京市PM2.5的來源解析結(jié)果發(fā)表過研究結(jié)論，機動車的“貢獻率”一般認為在10%—50%之間，多數(shù)認為在20%—30%之間，差異較大，但“機動車排放是北京市大氣污染的主要來源之一，這是毋庸置疑的。”

　　方力介紹，北京目前有500多萬輛汽車，每年消耗的汽油約為400萬噸、柴油200萬噸，油品燃燒後低空排放。此前北京市發(fā)佈的PM2.5來源數(shù)據(jù)為：外來傳輸大概佔24.5%，機動車佔22.2%，燃煤佔16.7%，工業(yè)和揚塵各佔15%左右。

　　中科院“大氣灰霾追因與控制”先導(dǎo)專項大氣物理所王躍思課題組2009—2011年對京津冀區(qū)域PM2.5化學(xué)成分分析進行了兩年平均狀況的研究，源解析結(jié)果表明，汽車及相關(guān)産業(yè)來源約佔30%(10%—50%)；鋼鐵、化工和電子等工業(yè)過程産生35%(20%—50%)；熱電廠排放佔10%(5%—20%)；居民取暖、餐飲和農(nóng)牧業(yè)過程佔10%(5%—20%)。

　　項目組專家們認為，由於目前關(guān)於PM2.5中二次組分的來源還無法進行直接解析，因此對於機動車對灰霾形成的“貢獻”存在較大的低估現(xiàn)象。“進一步的定量研究正在進行中。”賀泓説。

　　北京市環(huán)保局提供的一份研究數(shù)據(jù)顯示，巴黎、東京、洛杉磯三大城市的機動車排放佔PM(顆粒物)來源分別是30%、28%、23%。

　　對PM2.5來源解析有何意義？

　　找到大氣污染的罪魁禍首、指導(dǎo)大氣污染治理，謬誤流傳會造成公眾思想混亂或誤導(dǎo)國家政策

　　對於目前的爭議，方力認為，機動車到底對PM2.5“貢獻”佔比多少，具體數(shù)字並不是最重要的，對PM2.5來源解析真正的意義是找到大氣污染的罪魁禍首、指導(dǎo)大氣污染治理。

　　方力表示，從目前來看，清潔空氣行動計劃中的壓減燃煤、控車減油、治污減排和清潔降塵這4個“主戰(zhàn)場”不會變。

　　莊國順教授認為，謬誤流傳，容易造成公眾思想混亂或誤導(dǎo)國家政策。減少霧霾，主要是要減少煤炭等化石燃料的燃燒以及減少機動車尾氣的排放。煤炭的主要排放污染物是二氧化硫，我國在煤炭脫硫方面卓有成效，2000年一年，我國大氣中二氧化硫的排放量是3500萬噸，到2013年，二氧化硫的排放量仍然是3500萬噸。與此同時，大氣污染尤其是可見的霧霾卻越來越嚴重。考慮到近年來機動車數(shù)量的急劇增長，就可以推知，機動車的排放是觸發(fā)霧霾的重要原因。

　　“機動車排放是北京市大氣污染的主要來源之一，這是毋庸置疑的。中國的霧霾治理再不能走彎路，不要被不科學(xué)的研究資訊誤導(dǎo)。”莊教授説。剎住機動車數(shù)量連年增長勢頭，嚴格控制尾氣排放，特別是設(shè)法降低尾氣中有機物的含量，正是近期治理灰霾的最重要、最可行措施。遏制灰霾，需要大家的共同努力。（記者 吳月輝 余榮華 姜泓冰）