地鐵9號線郭公莊車輛段地鐵上蓋預留出空間，將進行商業(yè)開發(fā)。本報記者 和冠欣攝

　　入夏以後，一座三層樓的大型工地項目部，在南四環(huán)花鄉(xiāng)橋南拔地而起。不過，能夠容納二三百人的項目部裏，卻很少見到有人員進出，操著山東口音的看門老大爺一語道破：“我們要在這裡蓋房子！”

　　這一大片空場，正是地鐵9號線郭公莊車輛段，除了縱橫的鋼軌，就是望不到頭的停車庫。要蓋房子，可地在哪兒？“看見地鐵車庫的樓頂沒有？那就是地！”

　　老大爺口中這塊土地，不禁讓人想到今年上半年北京土地市場發(fā)生的一件大事。

　　1月18日，北京市基礎設施投資有限公司（以下簡稱“京投公司”）和京投置地聯(lián)合體一舉拿下玉淵潭鄉(xiāng)地塊和昌平東小口地塊，這兩塊地是地鐵6號線慈壽寺車輛段和8號線平西府車輛段用地。總價高達93.5億元的土地投標價款，讓常年肩負北京市地鐵建設投融資重任的京投公司，一下子成了樓市的主角。

　　事實上，加上早已收入囊中的郭公莊地塊，京投置地聯(lián)合體已經以招標方式，拿下了北京近期推出的全部3個地鐵車輛段、停車場上蓋用地，並著手開發(fā)住宅、商業(yè)設施。這就是在香港廣為人知的“地鐵上蓋開發(fā)模式”。

　　這種模式悄然進京的背後，是解決地鐵建設鉅額投資需求的探索。截至目前，北京地鐵總里程達到442公里，是世界上地鐵線路最長的城市。根據(jù)《北京市軌道交通近期建設規(guī)劃》，到2015年，19條線路、全長561公里的軌道交通線網(wǎng)，將使北京成為一座“地鐵上的城市”。據(jù)京投公司測算，“十二五”期間，全市地鐵建設需資金3500億元。

　　財政投資、政府舉債、銀行貸款、土地出讓、沿線開發(fā)……在這些地鐵建設融資常態(tài)化後，社會各方更加期待資金來源的多元化，這才有了讓“地鐵造地、生財養(yǎng)鐵”嶄露頭角的機會。

　　1 前車之鑒

　　郭公莊車輛段，位於南四環(huán)花鄉(xiāng)橋南一公里。

　　白天，工地項目部柵欄門緊閉。從門外，依稀可以看到圍墻內的鐵軌和地鐵列車車庫。很少有人想到，這裡還是本市土地市場出讓的第一塊大型交通設施用地相容居住、公建用地。兩年後，將有3萬多人居住在地鐵車庫上。

　　在項目部門前崗亭裏看門的老大爺，到這個新單位以後認識的第一個項目負責人是設計師張婷。“因為她老來，有時項目部開會，她的停車位，都是我?guī)退A留的。”

　　由於參與項目的前期規(guī)劃工作，張婷需要經常實地踏勘。拿到駕照時間不長的她，沒少在這附近繞路。車輛段建成後，南側的小路一直都沒掛路牌，從花鄉(xiāng)橋南的樊羊路上右拐，地勢不斷增高，感覺開上了“山路”。

　　這個在“山路”上的項目，就是本市首個地鐵車輛段上蓋地塊。如今，張婷仍保留著6年前的工作草圖。在一棟棟住宅樓、辦公樓之間，穿插著人字形或之字形的地鐵軌道，“就像地鐵列車直接開進了自家樓下的地下室”。

　　2007年5月，郭公莊車輛段項目規(guī)劃剛一齣爐，便有了“東面停車庫上蓋進行可辦公、可居住的用房開發(fā)”的設想。可是，規(guī)劃、土地部門卻和車輛段的運營單位“磨合”了好幾個月。畢竟，迫在眉睫的車輛段工程還沒動一鏟子，還得惦記著以後“蓋躍層”，停車庫、辦公用房、鐵軌走向、信號設備安裝，凡是抬眼能看到的地方，哪一點想不到都不成。

　　更為關鍵的是，在北京地鐵建設中，這方面的失敗教訓多於成功經驗。

　　10年前，1號線四惠站附近建造的地鐵沿線上蓋物業(yè)，由於設計不夠合理，上蓋項目被單一建成住宅，僅加蓋費用一項成本，便超過30億元。至今，市民走在京通快速路北側輔路上，仍然可以看到地鐵列車在一段“隧道”裏穿行，隧道外靠近馬路一側的柵欄，讓人感覺列車開在一個尚未完工的建築裏，整個建築也未得到充分利用。

　　迄今為止，北京地鐵運營正線上“加蓋”的設計，僅此一例。正因為有了前車之鑒，才讓有關部門將地鐵上蓋建設的範圍，由運營正線轉移至車輛段的決定。

　　“車輛段‘加蓋’的用地規(guī)劃設計，實際是為了探索土地的綜合利用的可行性，每條地鐵線路都有1個車輛段，佔用幾十萬平方米的土地，如果只‘住’地鐵而不住人，太可惜了。”張婷回憶説，為此，在郭公莊車輛段項目規(guī)劃前期，有關部門下決心要在這裡試點，既蓋車庫又蓋住房。當然，住房用地要通過市場公開出讓，收回土地出讓金。

　　2 用地新模式

　　儘管相關控制性規(guī)劃早已披露，但時至今日，位於南四環(huán)外的這座地鐵“造地”試點仍是猶抱琵琶半遮面。

　　在張婷的指引下，記者從花鄉(xiāng)橋南的樊羊路上走了10分鐘，才繞到車輛段南端的沙石小路上。乍一看，這座地鐵車庫與“水立方”規(guī)模相當，約有四五層樓高。

　　細看後不難發(fā)現(xiàn)，這座“上蓋”與普通樓房最大的不同，在於它樓頂?shù)摹吧w板”本身就有一層樓厚。四條足夠容納兩輛轎車同時通行的坡道，就像四條觸角，從樓頂?shù)乃膫€角伸出，一直延伸到地面。在以往的地鐵車輛段中，這種建築造型還是獨一份。

　　四條“觸角”還沒有完工，靠近地面的出入口處都被圍擋攔了起來。記者翻過圍擋，小心翼翼地順著混凝土預製構件搭建的路面往上走了百餘米，登上了樓頂。走進去一看，“蓋板”裏面別有洞天，2米多高的夾層內，混凝土立柱整齊地排列在南北兩側。“這是未來住宅小區(qū)的車庫，可以停500多輛車。”負責項目開發(fā)的京投銀泰副總裁高一軒釋疑道，而那四條“觸角”就是車輛進出車庫的通道，“車庫上面就會蓋住宅樓”。

　　地鐵上蓋開發(fā)，説白了就是在比地面高出9米至13米的地鐵終點站停車庫庫頂，進行民用建築開發(fā)建設。高一軒介紹，這相當於利用工業(yè)廠房的屋頂，人為改造出一塊可用於建設的土地。因此，這棟混搭建築由下到上，便構成了由地基、地鐵車庫、汽車車庫夾層、住宅樓層構成的“上蓋物業(yè)”。對於用地日趨緊張的北京來説，這無疑是一種集約用地的新模式。

　　根據(jù)項目整體規(guī)劃，地鐵列車自西向東駛入車輛段，一條條鐵軌組成“人”字形，最終匯入車庫。粗略統(tǒng)計，在軌道區(qū)域南北兩側，能建設上蓋物業(yè)的車庫不少於8座，預計規(guī)劃建築面積可達62.9萬平方米，相當於三座西單大悅城的總建築面積。如此巨大的體量，在北京近三年來的商業(yè)性質土地出讓中首屈一指。

　　3 從“第4層樓”蓋起

　　“作為地鐵建設的投資方，京投公司是車輛段的業(yè)主單位，在自家屋頂上加蓋房子，我們有一定的先天優(yōu)勢。”京投公司副總經理郝偉亞坦言，提高土地使用效率、降低地鐵投資成本、充實地鐵建設的財政資金來源，這些開發(fā)地鐵上蓋項目的諸多好處，是京投公司決心“吃螃蟹”的原因。

　　可是，京投公司的老本行是地鐵投融資業(yè)務，房地産開發(fā)並非強項。2009年，京投公司通過定向增發(fā)成為京投銀泰股份有限公司的第一大股東，由京投銀泰作為房地産開發(fā)業(yè)務的經營主體。2010年，京投銀泰又與大股東京投公司簽署了合作投資房地産項目的協(xié)議，根據(jù)合作協(xié)議，兩家可聯(lián)合競標地塊，京投公司可以為項目公司提供股東借款，京投銀泰則主導項目公司的經營管理。

　　“我們的公司就是為軌道物業(yè)而生存的。”高一軒回憶説，根據(jù)公司董事會的既定戰(zhàn)略，京投銀泰的經營團隊授命“全力準備玉淵潭鄉(xiāng)和昌平東小口這兩個地塊的投標工作”。

　　在同行看來，這幾條地鐵新線開建之前，京投公司便和主管部門一道，參與了整個車輛段地塊規(guī)劃設計。強大的股東背景，無疑為京投銀泰發(fā)展軌道物業(yè)積累了巨大的先天優(yōu)勢。可高一軒並不這麼認為。

　　“如果真像外界所説，京投銀泰‘天然壟斷’這些地塊的開發(fā)，那麼，整個經營團隊就不會把幾乎全部的精力都用在投標準備上了。”實際上，2011年，整個投標團隊不僅要忙於投標資料的製作，還需要和公司內部的軌道物業(yè)技術研發(fā)中心就如何保證地鐵運營安全的前提下，提高車輛段整體特別是住宅物業(yè)的舒適性和品質進行深入探討。

　　“儘管有了先進的設計理念，但車輛段上蓋住宅在北京還屬於新鮮事物，我們一直在考慮，如何將其打造成讓多數(shù)人認可的標桿項目。”高一軒坦承。為此，京投銀泰選擇與萬科合作，後者在國內房地産領域中的成本、品質控制能力，幾乎無人能出其右。

　　作為合作方，北京萬科副總經理肖勁一直關注著車輛段上蓋項目的每一個進展。肖勁深知，車輛段上蓋項目無論是從地鐵運營安全、出口規(guī)劃、項目綠化、樓房減震、抗噪音等方面，都要達到非常嚴格的標準，難度比一般的項目大得多。如此一來，這種項目要比普通住宅或者商業(yè)項目成本投入更高。

　　“僅就社區(qū)綠化一項，我們就花了很大工夫。”肖勁説，因為小區(qū)不是建在地上，而是被抬起來的，在地鐵上蓋有十幾座樓，實施綠化的方法肯定和地面上不一樣，不論是排水設施，還是灌溉設施，都比在地面建小區(qū)要複雜。

　　京投銀泰董事會在開會討論後也認為，對於車輛段上蓋項目來説，縮短開發(fā)週期、提高資金週轉速度，是企業(yè)保證利潤率的有效方式。因為車輛段上蓋項目無需深挖地基，而是從“第4層樓”開始蓋，比常規(guī)住宅樓施工至少省下了3個月。

　　4 收益迴圈鏈

　　地鐵、土地、資金，在車輛段地塊上市開發(fā)過程中，這三個要素如何發(fā)生“化學反應”？郝偉亞和盤托出了“地鐵造地”的收益迴圈鏈。

　　在北京，一條軌道交通新線的建設，要由市財政先拿出相當於投資總額40%的地鐵建設資金，地鐵業(yè)主單位京投公司需完成剩餘60%資金的融資。在建設過程中，可以通過車輛段上蓋開發(fā)的模式，提高土地利用效率。

　　車輛段所需軌道交通設施建設用地，國土部門劃撥給京投公司下屬的地鐵線項目公司，由其進行土地徵拆工作。同時，政府部門把這塊土地的綜合利用主體資格一併授予京投公司，由其支付該地塊的徵拆費用和車輛段加蓋成本，並進行綜合利用的各項具體工作。

　　上述徵拆費用和加蓋這兩部分成本，共同構成了車輛段上蓋項目的綜合利用成本。

　　根據(jù)推算，如像郭公莊車輛段的體量，添加車庫頂蓋約需5億元，拆遷成本約13億元，合計約18億元，該數(shù)額加上相關稅費並經政府部門審定後共計約20億元。

　　然而，這20億元還不是土地交易時常説的“底價”。因為按規(guī)劃具備商業(yè)性質的車輛段用地開始在土地市場公開招標出讓，須保障土地綜合利用主體（即京投公司）獲得足額補償。因此，20億元的“保底成本”加上政府獲得的土地出讓增值收益，這塊土地公開招標估算的“底價”已升至30億元。而中標的開發(fā)商，還需按規(guī)定配建保障性住房。

　　公開招標結束後，經過綜合評分，中標的二級開發(fā)商應以高於“底價”的競買價格拿地。其中，土地綜合利用成本20億元返還給京投公司，京投公司再從中拿出13億元交給地鐵線項目公司衝減地鐵建設成本。中標的開發(fā)商配建的5萬平方米保障性住房，由土地所在區(qū)政府以每平方米約7000元、地價幾乎為零的成本價回購，僅此一項區(qū)政府便可減少約10億元的建設用地成本。

　　另外，“底價”中包含的10億元土地增值收益，以及最終中標的超出“底價”部分的土地收益，流回到市區(qū)兩級財政的資金池，這些資金最終仍主要用於地鐵及保障房等民生領域。

　　5 “長”出來的資金

　　根據(jù)用地規(guī)劃，郭公莊地塊商品房建築面積約29.2萬平方米，其中包括住宅17.1萬平方米，商業(yè)綜合9.8萬平方米，地上車庫2.25萬平方米；非出讓建築面積33.71萬平方米，其中包括公租房25萬平方米，車輛段8.35萬平方米，以及一座3600平方米的幼兒園。

　　“商品房的一次性銷售金額屬於短期收入，從長期來看，地鐵上蓋項目還可以為區(qū)域經濟提供持續(xù)收益，逐步改善居民生活條件。”北京工商大學商業(yè)專家洪濤説。

　　為此，郭公莊地塊招標時便已明確，中標開發(fā)商須為郭公莊村代建3萬平方米寫字樓，後者以每平方米8952元的價格回購，用於村內集體産業(yè)，同時可為村民提供長久的收入來源。而在3000多套商品房和5000套公租房建成後，未來入住的3萬居民也是項目深入挖掘商業(yè)資源的強大動力。為此，京投銀泰也已經未雨綢繆，預先聯(lián)繫大型商超及寫字樓商戶，並吸納當?shù)貏趧恿蜆I(yè)。

　　根據(jù)土地出讓價格推算，郭公莊商品房的樓面地價約為1.3萬元/平方米，目前區(qū)域內新房價格約為3.5萬元/平方米。業(yè)內人士據(jù)此分析，該項目開盤銷售的凈利潤預計會超過10億元。公開資料顯示，在京投銀泰股份有限公司中，京投公司作為第一大股東，持股比例在30%左右。

　　“京投銀泰通過郭公莊項目開發(fā)獲取的利潤，會根據(jù)各股東出資比例來分配，京投公司獲得的那一份，仍會用於地鐵建設投資。”郝偉亞説。

　　來自市土地整理儲備中心的數(shù)據(jù)顯示，京投、萬科組成的郭公莊地塊聯(lián)合體投標價格33.51億元。截至目前，政府土地收益約3.87億元已全部交清；再加上京投公司預計可以從這個樓盤銷售中獲得的至少3億元利潤，來自政府和企業(yè)的新增可利用“地鐵建設資金”約為7億元，超過了33.51億元上蓋土地出讓金的20%。

　　此外，郝偉亞還披露，以最新中標的五路居（玉淵潭鄉(xiāng)）、平西府（東小口）兩個車輛段上蓋項目為例，首先，可為政府節(jié)省約26億元的軌道交通建設資金，有效地降低了軌道交通項目投資。其次，在為政府帶來一定土地增值收益的基礎上，同步配套建設了9萬平方米保障性住房。這兩個上蓋項目的土地出讓金合計93.5億元，“節(jié)省”的地鐵建設資金比例達到27.8%。

　　郭公莊、五路居、平西府，這些地鐵車輛段上蓋地塊的共同之處在於，拿地開發(fā)商不但會向政府支付土地出讓金，還可以通過研究項目建設規(guī)劃，通過商業(yè)開發(fā)反哺地鐵。市規(guī)劃部門有關人士透露，因為早年投入運營的既有線路車輛段基本不具備改造條件，已經向社會公示的地鐵16號線榆樹莊車輛段，很可能繼續(xù)探索地鐵“造地養(yǎng)鐵”模式。

　　新聞延伸

　　“造地開發(fā)”與“沿線開發(fā)”異同

　　從規(guī)劃角度來看，地鐵上蓋物業(yè)同樣可以被納入TOD的範疇。

　　TOD(Transit-Oriented-Development)是“以公共交通為導向”的開發(fā)模式，是國際上具有代表性的城市社區(qū)開發(fā)模式，目前被廣泛利用在大城市開發(fā)中，尤其是在城市尚未成片開發(fā)的地區(qū)。該模式通過先期對規(guī)劃發(fā)展區(qū)的用地以較低的價格徵用，導入公共交通，在區(qū)域內形成土地開發(fā)的時間差，之後出讓基礎設施比較完善的“熟地”，政府從土地升值的回報中回收公共交通等民生設施的先期投入。

　　“在TOD模式下，香港地鐵無疑成為全世界的典型。”張婷説，港鐵模式的精髓在於地鐵建設與沿線物業(yè)開發(fā)的捆綁。因為港鐵為私營公司，從地鐵沿線物業(yè)的開發(fā)中，可以與房企分成，享受地鐵物業(yè)升值帶來的收益，分攤地鐵開發(fā)運營的成本；香港實行土地私有化，讓港鐵便於從容處置“自家的土地”。

　　京投公司作為國企，為地鐵建設和地鐵沿線土地整理做了大量工作，且按照國有建設用地流轉政策，即便是“在自家房頂上蓋房”的上蓋物業(yè)項目，仍需通過公開“招拍掛”市場才能拿地。只有拿到地，才能通過地産開發(fā)，獲得利潤；一旦拿不到，京投公司僅能獲得土地綜合利用補償金，則無法完全串聯(lián)“房地産反哺地鐵”的收益迴圈鏈。

[責任編輯： 王君飛]