困擾北京市民的“打車難”正在向“打車貴”轉(zhuǎn)化。

　　當(dāng)日，北京市發(fā)改委網(wǎng)站發(fā)佈《北京市出租汽車租價(jià)調(diào)整和完善燃油附加費(fèi)動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制的聽證方案》，兩套方案對(duì)於起步價(jià)的調(diào)整相同，都由現(xiàn)行10元漲至13元，燃油附加費(fèi)由3公里以上運(yùn)次調(diào)整為全部運(yùn)次加收1元。

　　此次調(diào)價(jià)隱藏如下邏輯：既然打車難是由於計(jì)程車司機(jī)普遍在高峰期掙不到錢，消費(fèi)者就多掏些銀子鼓勵(lì)下這些苦命的人。

　　如果打車難發(fā)生在北京計(jì)程車數(shù)量不足，供需嚴(yán)重失衡，低價(jià)運(yùn)營(yíng)下的司機(jī)已接近學(xué)雷鋒，按照市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的基本法則，適當(dāng)漲價(jià)似乎無可厚非。

　　但據(jù)官方數(shù)據(jù)，北京目前擁有計(jì)程車6.6萬輛，位居全國(guó)首位，甚至超過巴黎、東京等國(guó)際都市。

　　而且北京打車難往往是階段性的：上下班高峰，雨雪天氣和個(gè)別習(xí)慣性擁堵路段。

　　當(dāng)然不能掩蓋這樣的現(xiàn)實(shí)：的哥的姐們是相當(dāng)苦逼的一類人，為了支付公司——包括計(jì)程車公司和兩桶油的超額利潤(rùn)，也就是“份兒錢”，起早貪黑，透支健康，超時(shí)加班。

　　於是，有人便為司機(jī)們描繪了調(diào)價(jià)後的美好圖景：如果每公里調(diào)價(jià)為2.3元，堵車時(shí)翻倍，那麼堵5分鐘就是4.6元，一小時(shí)就是55.2元錢，刨除成本，司機(jī)能賺20元左右。而現(xiàn)在“堵車一小時(shí)，就賠七八塊錢。”每月總體收入從3000多元漲到6000多元。

　　在高峰未緩解、擁堵依舊在、監(jiān)管不到位、體制沒理順的背景下，計(jì)程車司機(jī)真的會(huì)因此變得顧客利益至上，從此不拒載了？

　　這連一些計(jì)程車公司的管理者都不信。因?yàn)楹芏嗨緳C(jī)不會(huì)因?yàn)閹讐K錢而拉長(zhǎng)自己的運(yùn)營(yíng)時(shí)間。尤其是早晚高峰，即使北京6.6萬輛計(jì)程車全在路上，打車的人也一定超過這個(gè)數(shù)字。而人力資源緊張的現(xiàn)狀又讓企業(yè)不能太嚴(yán)管司機(jī)，“司機(jī)拒載、挑活兒就更加肆無忌憚”。

　　於是，調(diào)價(jià)的結(jié)果可能淪為一個(gè)多輸?shù)慕Y(jié)果：顧客、司機(jī)都不滿意，一個(gè)抱怨?jié)q價(jià)成本總是攤到自己頭上，服務(wù)未必提升；一個(gè)抱怨這點(diǎn)小錢根本緩解了不了自己的生存困境。

　　因此，整個(gè)調(diào)價(jià)方案便有了明顯的“頭痛醫(yī)頭腳痛醫(yī)腳”的意味。

　　北京市對(duì)於計(jì)程車業(yè)的基本政策是數(shù)量控制、價(jià)格管制、特許經(jīng)營(yíng)，從牌照發(fā)放到日常管理都由有關(guān)部門全權(quán)負(fù)責(zé)。在這樣的體制下，便形成了一個(gè)龐大的利益集團(tuán)——壟斷的計(jì)程車運(yùn)營(yíng)公司，他們從每個(gè)計(jì)程車司機(jī)身上拿著全世界最昂貴的“份兒錢”，卻留給顧客一個(gè)打車難的現(xiàn)實(shí)窘境。

　　北京市計(jì)程車“份兒錢”的上限是：?jiǎn)伟嗝寇嚸吭?175元，雙班單人不超過80%，即8280元。

　　按照專家2011年測(cè)算，北京司機(jī)每月交給公司的“純份兒錢”平均為6000元，按新車8年的運(yùn)營(yíng)期限計(jì)算，公司僅單車收取的“份兒錢”將近58萬元，扣除新車購(gòu)車款10萬元、保險(xiǎn)8萬元，每輛車的實(shí)際利潤(rùn)為40萬元。

　　但有計(jì)程車公司管理者反駁説，企業(yè)還給員工上保險(xiǎn)和養(yǎng)老金呢。一些管理部門認(rèn)為，利用率不足，非高峰時(shí)段車輛多有空駛，這説明現(xiàn)有的市場(chǎng)仍未飽和，只是運(yùn)力分配不均，如果放開管制可能引起市場(chǎng)混亂、惡性競(jìng)爭(zhēng)，個(gè)體經(jīng)營(yíng)對(duì)市場(chǎng)秩序無益。但他們拒絕回答這樣的追問：這個(gè)“份兒錢”究竟是如何計(jì)算的？是怎樣分配的？計(jì)程車運(yùn)營(yíng)公司的利潤(rùn)究竟有多高？不少計(jì)程車司機(jī)則表示，他們既無社保，也從來沒有繳過住房公積金。

　　另外，在嚴(yán)格管制的低效運(yùn)營(yíng)狀態(tài)下，到2006年，北京市政協(xié)委員劉耀威曾表示，當(dāng)年官方統(tǒng)計(jì)的黑車數(shù)量是7.2萬輛，發(fā)展速度迅猛，遠(yuǎn)超正規(guī)計(jì)程車數(shù)量。

　　目前北京計(jì)程車運(yùn)營(yíng)管理模式也與國(guó)際潮流背道而馳。在歐美國(guó)家，計(jì)程車行業(yè)的改革經(jīng)歷了從“數(shù)量管制”、“價(jià)格管制”向“品質(zhì)管制”和“安全管制”轉(zhuǎn)變的過程。比如英國(guó)倫敦的計(jì)程車改革使得大量新的從業(yè)者進(jìn)入這個(gè)計(jì)程車行業(yè)，通過競(jìng)爭(zhēng)使計(jì)程車價(jià)格降低，同時(shí)，計(jì)程車數(shù)量的增加，大幅降低了乘客的等車時(shí)間，並通過法治下的行業(yè)自律大大提升了計(jì)程車的服務(wù)品質(zhì)。

　　在北京，扭曲的體制除了鍛造出一些黑幕重重的利益集團(tuán)，更逼迫計(jì)程車司機(jī)為了在高“份兒錢”下活下去，只能通過坑害公眾利益來維權(quán)。這使人想起魯迅筆下的阿Q——受到趙老太爺和假洋鬼子欺負(fù)的阿Q，最後拔刀向更弱者——吳媽、小尼姑和小D。

　　但這樣的悲催不能最終變成宰客和降低服務(wù)的理由。希望這些受害的主體和顧客一道成為推動(dòng)變革的力量。

　　今年2月底，交通運(yùn)輸部、人力資源和社會(huì)保障部、全國(guó)總工會(huì)聯(lián)合宣佈開展為期兩年的“出租汽車行業(yè)和諧勞動(dòng)關(guān)係創(chuàng)建活動(dòng)”。全國(guó)各地將逐步推行出租汽車企業(yè)員工制經(jīng)營(yíng)模式，代替目前承包掛靠制；同時(shí)還將普遍推行以車輛承包費(fèi)用(份兒錢)、社會(huì)保險(xiǎn)、勞動(dòng)收入、休息休假等為主要內(nèi)容的工資集體協(xié)商機(jī)制。

　　這無疑為計(jì)程車司機(jī)維護(hù)自己合法權(quán)益，徹底改變勞資博弈中的弱勢(shì)地位邁出重要一步，但在現(xiàn)實(shí)中操作卻步履維艱，其中究竟耐人尋味。

　　所以，不根本改革現(xiàn)行計(jì)程車管理模式，去行政化，實(shí)現(xiàn)法治化、市場(chǎng)化，漲價(jià)後的計(jì)程車也很難打破乘客不滿、司機(jī)抱怨的魔咒。

[責(zé)任編輯： 雍紫薇]