造車已不是什麼難事，但跨界造車也沒那麼容易，想造出一輛與眾不同的好車則更是挑戰(zhàn)。動輒幾十億上百億元的投資，至少要幹三五年才能見效，弄不好就翻船掉到坑裏。

　　4月19日，重回線下的上海車展吸引了愛車人的目光。除傳統(tǒng)車企外，眾多網(wǎng)際網(wǎng)路企業(yè)，還有一些聽起來與車八竿子打不著的科技企業(yè)也擠進(jìn)了造車的賽道。

　　搭載華為Hi自動駕駛系統(tǒng)的極狐阿爾法S上路實測；百度Apollo（阿波羅）L4自動駕駛邀來一眾明星體驗；無人機企業(yè)大疆以“大疆車載”智慧駕駛業(yè)務(wù)品牌切入汽車賽道……

　　而在4月初，一張小米創(chuàng)始人、董事長雷軍與蔚來汽車董事長李斌、理想汽車創(chuàng)始人李想、小鵬汽車CEO何小鵬、比亞迪汽車創(chuàng)始人王傳福的合影照片傳遍網(wǎng)路。

　　照片出現(xiàn)的幾天前，小米通過香港證券交易所發(fā)佈公告，成立一家全資子公司研發(fā)新一代電動轎車。傳言終於變成了現(xiàn)實，小米加盟造車新勢力。

　　除小米外，今年第一季度，百度、富士康、滴滴陸續(xù)公開宣佈造車。

　　以至於有不少網(wǎng)友調(diào)侃：“如果現(xiàn)在有人跟我説老乾媽要造車，我都不奇怪了。”

　　在新能源汽車補貼逐步退坡之際，造車熱潮又洶湧而來。而這一次，主角是科技巨頭。

　　造車新勢力戰(zhàn)隊旁，又生長起一群技術(shù)派，他們從底層技術(shù)切入百年汽車工業(yè)智慧升級。

　　這讓很多人想起了智慧手機市場初期的欣欣向榮，一樣的鑼鼓喧天，一樣的奮不顧身。

　　只是，大浪淘沙是必然規(guī)律，有人功成名就，也有人將“白日夢”做成了“連續(xù)劇”。

　　爭奪下一個流量入口，跑步入場的背後是“不得不”

　　去年底，一張海報掀開了小米造車的迷局，也激起了圍觀群眾的好奇。

　　到今年雷軍約朋友許知遠(yuǎn)在北京奧林匹克公園跑步透露“有特大項目要幹、準(zhǔn)備了100億美金”時，人們認(rèn)定，這麼燒錢，不是要造車就是要弄晶片了。

　　3月30日，謎底揭曉——小米終於官宣成立全資子公司造車。

　　雷軍淚光閃閃：“這將是我人生中最後一次重大的創(chuàng)業(yè)項目。我願意押上我人生所有積累的戰(zhàn)績和聲譽，為小米汽車而戰(zhàn)。”

　　煽情是同樣的煽情，但與當(dāng)年李斌、何小鵬、李想下場造車時的熱血不同，在造車這件事上，儘管董事會有期待，雷軍的內(nèi)心曾經(jīng)是抗拒的。

　　但他仍以圈內(nèi)公認(rèn)的“勞模”形象，用75天的時間完成論證，開啟造車項目，小米絕對稱得上是狂奔入場了。

　　有必要這麼衝動嗎？

　　在雷軍過往的投資版圖裏，有包括蔚來和小鵬在內(nèi)近10家新能源汽車産業(yè)鏈企業(yè)，站在投資人的視角，他對造車有更全局的理解和判斷。

　　他很清楚，科技巨頭紛紛下場造車的前提是，造車已不是難事。

　　汽車正向著“新四化”（電動化、智慧化、網(wǎng)聯(lián)化、共用化）發(fā)展，汽車工業(yè)正面臨著百年一遇的大變革。能源結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變，讓造車可以繞過發(fā)動機等三大件的傳統(tǒng)技術(shù)壁壘。軟體定義汽車幾乎成為整個行業(yè)的共識，科技網(wǎng)際網(wǎng)路巨頭恰恰在軟體、算力方面有著得天獨厚的優(yōu)勢。

　　算力、數(shù)據(jù)、AI、5G融合催動下，汽車行業(yè)迎來新的産業(yè)週期，智慧汽車外溢為智慧化社會不可或缺的基礎(chǔ)單元。5G時代的到來，讓智慧汽車被看作是智慧手機之後的最重要移動終端，從這個角度看，是否造車，已經(jīng)不是一個選擇題。它似乎成了每個有實力、又想搶佔下個風(fēng)口的企業(yè)的必然選擇。

　　何況，新能源汽車同時還是肉眼可見的有利可圖的行業(yè)。2020年全年，中國車市整體銷量下滑2%，而新能源汽車完成136.7萬輛銷量，同比增長10.9%，車市佔比約為5.4%。據(jù)IDC（國際數(shù)據(jù)公司）預(yù)測，中國新能源汽車市場將在未來5年迎來強勁增長，2025年市場規(guī)模可達(dá)數(shù)萬億元。

　　誰還會對這樣一個增量市場無動於衷？

　　正因如此，以各種姿勢登上戰(zhàn)車的人越來越多，造車賽道越發(fā)擁擠。

　　提前出發(fā)的特斯拉和帶著網(wǎng)際網(wǎng)路基因的蔚來、理想、小鵬們已完成了資金、技術(shù)、供應(yīng)鏈、品牌、渠道及用戶的初步積累。

　　阿裏聯(lián)合上汽發(fā)佈了智己汽車，李彥宏承諾百度與吉利合資的集度汽車最晚2024年面世。蘋果將造車計劃提上日程，傳統(tǒng)車企加速智慧化轉(zhuǎn)型。華為以核心軟硬體供應(yīng)商角色入局，據(jù)透露，搭載自動駕駛功能的Hi版車型最快今年11月交付，華為車BU總裁王軍説，未來將會在華為門店嘗試售車，這款擁有華為基因的車基礎(chǔ)版售價將為38.89萬元。

　　造車邏輯各有不同，很難説誰比誰更高明

　　造車已不是什麼難事，但跨界造車也沒那麼容易，想造出一輛與眾不同的好車則更是挑戰(zhàn)。動輒幾十億上百億元的投資，至少要幹三五年才能見效，弄不好就翻船掉到坑裏。

　　但造車新勢力們各有各的邏輯。

　　特斯拉、威馬汽車走自建工廠造車的路數(shù)不同，燒掉數(shù)千億後，上一輪新造車運動留下了“宣傳—燒錢—代工—上市—圈錢”的套路。誰跑得快，誰能把故事講圓，誰就能搶先獲得資本垂青。

　　雖然這個遊戲規(guī)則怎麼看都是忽悠的成分更多，以蔚來、理想、小鵬新能源汽車三兄弟為代表的一撥企業(yè)還是相繼走出了困境。

　　李斌説：“我們用三年多的時間證明了我們不是騙子。”

　　網(wǎng)際網(wǎng)路及手機廠商則希望借助自身優(yōu)勢進(jìn)入智慧汽車賽道。

　　從與現(xiàn)有業(yè)務(wù)協(xié)同創(chuàng)新和商業(yè)路徑選擇上看，小米與華為有著相同的邏輯。

　　在小米、華為的眼裏，汽車已不是汽車。小米早在2013年就在提前佈局智慧物聯(lián)網(wǎng)，並率先提出Alot概念（人工智慧與物聯(lián)網(wǎng)相結(jié)合産生的智聯(lián)網(wǎng)）。多年來，小米就像一隻孵蛋的老母雞，孵化出一整條智慧家居場景生態(tài)鏈，獨缺智慧汽車這個大終端。

　　客觀地説，在智慧家居生態(tài)鏈建設(shè)上，華為被小米甩在了身後，且拉開了距離。人們家中能接觸到的智慧産品幾乎都有小米的身影，華為的不多。

　　但是，華為與其他公司都不同的是，在圍繞智慧家居、智慧辦公、智慧出行與運動健康、影音娛樂等高頻應(yīng)用場景打造生態(tài)鏈協(xié)同的同時，錨定了汽車部件供應(yīng)商的角色，希望能成為博世、英特爾一樣的公司。

　　阿裏和百度等公司則選擇與車企成立合資公司造車，這種造車模式中，車企拿出製造優(yōu)勢，分出了産能，網(wǎng)際網(wǎng)路公司則讓車輛駛向智慧駕駛有了底氣。

　　阿裏的優(yōu)勢是達(dá)摩院和阿裏雲(yún)，百度側(cè)重技術(shù)平臺與方案輸出，通過Apollo平臺打開了自動駕駛的道路，目前已擁有完整的L4級別自動駕駛技術(shù)，很多測試場都有它的身影。

　　目前百度Apollo獲得專利數(shù)2900件，獲得測試牌照總計近200張，其中超過120張為載人測試牌照。此外，Apollo還有豐富的落地運營數(shù)據(jù)做支撐，測試?yán)锍炭傆嫵^700萬公里。

　　恒大汽車的路徑又與“凡人”不同。雖然沒有獨立造車經(jīng)驗，但卻敢為新能源汽車天下先，同步研發(fā)了14款車。雖然還沒有見到一輛車交付，卻定下了2025年實現(xiàn)年産銷超100萬輛、2035年實現(xiàn)年産銷超500萬輛的目標(biāo)。

　　恒大在4月19日高調(diào)邀請多家媒體到位於上海的恒馳汽車工廠實地參觀。但相關(guān)負(fù)責(zé)人坦言，目前生産線還處於試運作階段，還沒有量産車上線製造，近期尚不能實現(xiàn)實車交付。

　　資本的狂歡？造車不是拼流量，還得看技術(shù)

　　誰也不能否認(rèn)，這一輪造車熱離不開資本的推波助瀾。

　　特斯拉股價市值一度逼近萬億美元，雷軍投資的蔚來一度以千億美金市值超過小米。2020年新冠肺炎疫情肆虐全球，傳統(tǒng)汽車進(jìn)入負(fù)增長，特斯拉、蔚來的股價卻暴漲十倍以上。

　　資本追捧之下，廠商的銷售額追不上市值的增長。據(jù)相關(guān)媒體測算，2020年，特斯拉賣了近50萬輛車，每輛車售價約4萬—5萬美元，但至少上漲5000億美元的市值分?jǐn)偟?0萬輛車上，每輛車相當(dāng)於100萬美元。

　　從蔚來所經(jīng)歷的天量融資、瘋狂燒錢、流血上市、資金接近斷裂的週期看，造車就是一個“燒錢”的無底洞。

　　李斌曾説，沒有200億元，不要造車。恒大説，造車已經(jīng)投了474億元。

　　“造車，小米虧得起”，100億元人民幣注資、未來十年100億美元的投入、1080億元人民幣現(xiàn)金儲備顯然給了雷軍底氣。

　　但很明顯，光有錢不能造好車。2020年，倒在量産前夜的賽麟、博郡、拜騰汽車在燒掉了上百億元後黯然離場。

　　資本的眼睛看的是機會和預(yù)期，但下場造車不僅需要資金和時間，更需要技術(shù)的支援。如果有技術(shù)缺憾，講的故事越好聽越脆弱。

　　觀察人士認(rèn)為，新一輪造車熱中，或應(yīng)更關(guān)注基礎(chǔ)、核心技術(shù)和零部件的研發(fā)。

　　近幾個月持續(xù)發(fā)酵的車用晶片短缺已不是新聞。事實上，車用高端晶片的供需矛盾並非新話題，多年前在國內(nèi)就已備受關(guān)注。事實上，不少業(yè)內(nèi)人士和機構(gòu)普遍認(rèn)為，中國還沒有足以替代現(xiàn)有外國産品、自主可控的汽車晶片。

　　諮詢公司羅蘭貝格發(fā)佈的《中國新能源汽車供應(yīng)鏈白皮書2020》顯示，在全球汽車半導(dǎo)體行業(yè)前20強中，中國本土企業(yè)僅佔一席。在中國每年2800萬輛的汽車市場，中國汽車半導(dǎo)體産值佔全球不到5%，部分關(guān)鍵零部件進(jìn)口量在80%—90%。

　　另有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年全球汽車晶片市場規(guī)模約為3100億元，國內(nèi)車規(guī)級晶片産業(yè)規(guī)模不足150億元，而同期我國汽車産業(yè)規(guī)模佔全球市場達(dá)30%以上。

　　針對這種情況，國內(nèi)車企中的比亞迪、上汽等已經(jīng)先後入局車規(guī)級晶片領(lǐng)域。去年9月，科技部、工信部、新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心等牽頭70余家企事業(yè)單位成立了中國汽車晶片産業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟，旨在建立中國汽車晶片産業(yè)創(chuàng)新生態(tài)，補齊行業(yè)短板。

　　當(dāng)傳統(tǒng)汽車已很難見重大技術(shù)突破，智慧汽車已從機械産品變成了消費電子産品，而消費電子産品又是出了名的産品迭代速度快。在這個賽道沒有一勞永逸。相比手機等消費電子産品，汽車，哪怕是號稱能實現(xiàn)模組化組裝的智慧汽車，對技術(shù)的要求也不可同日而語。

　　有評論認(rèn)為，科技公司進(jìn)入造車行業(yè)後，首先要重視汽車體系，敬畏製造業(yè)，特別是安全性能和重體驗的體系，其次在智慧聯(lián)網(wǎng)等空間佈局上下功夫。其中，自動駕駛能力是面向未來的新能源汽車核心競爭力，小米雖然在汽車領(lǐng)域已累計申請約800項專利，但坊間評論“不太硬核”，從技術(shù)儲備上看趕不上大部隊。

　　小鵬4月14日發(fā)佈的第三款車上，自動導(dǎo)航輔助駕駛功能（NGP）已從“高速NGP”升級到“城市NGP”，也就説，通過導(dǎo)航小鵬汽車可以在部分市區(qū)場實現(xiàn)自動駕駛。

　　而按照華為副董事長、輪值董事長徐直軍的説法，華為與北汽極狐合作開發(fā)的極狐阿爾法S已能夠做到市區(qū)1000公里無干預(yù)的自動駕駛，這比特斯拉好多了。

　　和上一輪網(wǎng)際網(wǎng)路企業(yè)造車主要以資本推動不同，徐直軍提到兩個數(shù)字，華為僅自動駕駛研發(fā)團(tuán)隊就超過2000人，而投入其中的研發(fā)費用每年將有10億美元。

　　智慧駕駛走到今天，技術(shù)發(fā)展的高度遠(yuǎn)超過一般人的想像，但成熟度卻有諸多不盡人意之處——還需要更多時間去修煉，在給用戶安全用車保障的前提下，謀求商業(yè)盈利。

　　特斯拉成立15年後才首次實現(xiàn)盈利，品控問題卻飽受爭議。糟糕的組裝品質(zhì)、漏水的車頂、拼不齊的大縫、全車異響的內(nèi)飾、剎不住車、甚至自燃……

　　那些先行者踩過的大大大小的坑所暴露出的供應(yīng)鏈管理和品質(zhì)漏洞，後來者若不能填上或跳過去，將很難俘獲消費者。

　　網(wǎng)際網(wǎng)路巨頭跨界造車，能否笑到最後，還有待市場考驗。正如吉利控股集團(tuán)董事長李書福所説：“這部百年汽車變革劇，好戲還在後頭。”

　　（本報記者操秀英對此文亦有貢獻(xiàn)）