儘管距離小米“官宣”造車已一週有餘，但這一事件在汽車行業(yè)、資本市場、消費者中引起的震動仍未有止息的跡象。不僅是小米，此前還有新力、百度、富士康……汽車業(yè)從來沒有像現(xiàn)在這樣迎來眾多重量級跨界者。在新一輪跨界造車熱潮的背後，固然有電動化帶來造車門檻降低的機遇，也昭示出汽車業(yè)未來形態(tài)的顛覆性變化。

　　跨界造車 各路“大佬”有備而來

　　3月30日，小米集團在港交所發(fā)佈公告，宣佈小米智慧汽車業(yè)務正式立項。在當晚的發(fā)佈會上，小米集團創(chuàng)始人、董事長兼CEO雷軍宣佈，小米將成立全資的智慧電動汽車子公司並親自兼任首席執(zhí)行官。

　　屢屢被傳造車的小米終於“官宣”，再次令同樣一直在傳聞裏造車的蘋果成為焦點。就在4月6日，有媒體報道，儘管在被問到蘋果是否在開發(fā)汽車整車或汽車技術時，蘋果CEO蒂姆·庫克沒有發(fā)表評論，但他同時稱“將探索蘋果在無人駕駛汽車領域的前景”。

　　此前的3月28日，新力正在研發(fā)的概念電動汽車Vision-S已經(jīng)在日本一家汽車雜誌社舉行的活動中向公眾開放。而早在2020年1月，新力就在美國CES消費電子展上首次公開Vision-S原型車，並於同年在歐洲開展了公路行駛測試。

　　不僅是這些消費電子巨頭，網(wǎng)際網(wǎng)路科技大廠“BAT”也早已入局造車。

　　今年1月11日，百度“官宣”以整車製造商的身份進軍汽車行業(yè)，將和戰(zhàn)略合作夥伴吉利共同組建一家新的汽車公司。2月18日，在百度2020年財報電話會議上，李彥宏表示，與吉利的合資公司CEO和品牌名稱已經(jīng)確定。

　　此前于2020年11月，由上汽集團、浦東新區(qū)和阿里巴巴集團三方聯(lián)合打造的百億級高端智慧純電動汽車項目“智己汽車”正式啟動。今年1月，智己汽車兩款量産定型車已經(jīng)首發(fā)亮相。

　　騰訊近年來也在積極佈局新能源汽車，不僅入股蔚來及特斯拉，近日還聯(lián)手恒大汽車成立合資公司，共同開發(fā)世界領先且擁有自主智慧財産權的車載智慧作業(yè)系統(tǒng)，恒大汽車持有合資公司60%股份，騰訊持股40%。

　　同樣“來勢洶洶”的還有代工巨頭富士康。2月20日，富士康科技集團董事長劉揚偉透露，第四季度左右會有2到3個按照MIH平臺設計的汽車發(fā)佈；富士康正與吉利、法拉第未來探討電動汽車方面的合作事宜。而此前在1月份，富士康剛剛與吉利簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將成立合資公司，為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生産及定制顧問服務，包括但不限于汽車整車或零部件、智慧控制系統(tǒng)、汽車生態(tài)系統(tǒng)和電動車全産業(yè)鏈全流程等。

　　與上一輪“新勢力造車”不同的是，此次“殺入”汽車領域的都是各自行業(yè)的頭部企業(yè)，“不差錢”只是“標配”，更重要的是領先的技術、人才、生態(tài)等資源的積累。

　　據(jù)統(tǒng)計，目前小米關聯(lián)公司擁有與汽車相關的專利達134項，且多家關聯(lián)公司均將汽車零配件作為經(jīng)營範圍登記。雷軍本人則與馬斯克、王傳福等汽車業(yè)界大佬有過溝通，還曾以個人身份投資了小鵬、蔚來等造車新勢力。雷軍還稱，小米擁有1萬多人的研發(fā)團隊、全球前三的手機業(yè)務、全球完善的智慧生態(tài)，可以很方便地拓展到汽車領域。

　　無獨有偶，蘋果整合軟硬體的能力、龐大的用戶基礎以及從特斯拉等車企招募的大量汽車人才，使蘋果從傳聞造車開始就被看作特斯拉的強大競爭對手。而百度在自動駕駛領域的領先位置、阿里巴巴已經(jīng)實現(xiàn)量産的“智己汽車”、騰訊在車聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)等領域達到世界領先水準的技術實力……無不説明這一輪造車的“新勢力”是有備而來。

　　“無廠”浪潮 像“攢”電腦一樣“攢車”？

　　“隔行如隔山”，跨界造車絕非易事，然而不難發(fā)現(xiàn)，這一輪造車的新勢力仍然集中在智慧電動車賽道，而隨著汽車純電動化的飛速發(fā)展，汽車不再需要發(fā)動機、變速箱等複雜的機械結構，這也意味著造車的門檻大大降低。在這樣的大背景下，新式汽車代工的興起也就順理成章。正如《日本經(jīng)濟新聞》報道，汽車行業(yè)掀起了自己不建工廠、將生産委託給外部企業(yè)的“無廠”浪潮。

　　事實上，在燃油車時代，汽車代工模式早已有之。有“汽車代工皇帝”之稱的奧地利汽車代工廠商麥格納斯太爾位列世界500強企業(yè)，其最著名的産品就是賓士G級。如今新力的純電動概念車“Vision-S”的車身製造正是委託給麥格納斯太爾。此外，捷豹的電動SUV車型“I-PACE”也是由麥格納斯太爾代工。

　　在上一輪“新勢力造車”中，儘管代工模式可以解決生産資質、整車工廠以及技術支援這三大難題，但新勢力車企大多仍選擇自建工廠。例如威馬始終堅持自建廠自造車；小鵬雖然曾交給海馬代工，卻在拿到生産資質的第一時間就在肇慶開設了自己的超級工廠。只有蔚來是由江汽集團代工，但蔚來對産品的生産製造過程把控極其嚴格。

　　不過，代工模式在這次跨界造車潮中卻備受追捧。《日本經(jīng)濟新聞》報道稱，日本電動汽車初創(chuàng)企業(yè)BLAZE就是一家無廠企業(yè)，擁有約20名員工，此前推出了多款電動汽車。BLAZE負責電動汽車的企劃、設計和銷售，生産則委託給中國企業(yè)。

　　百度與吉利、阿里巴巴與上汽的合作也是採取這種“軟硬分離”的代工模式，而富士康和吉利更是專門成立了提供汽車代工的合資公司。

　　軟硬分離 汽車業(yè)開始“去汽車化”

　　對汽車産業(yè)而言，代工模式除了可以讓汽車産能得到更加合理的利用，更重要的是其將帶來産業(yè)形態(tài)的變革。

　　以富士康和吉利的汽車代工業(yè)務為例，這兩家公司分別擁有MIH電動模組化汽車平臺以及SEA浩瀚架構。這兩個純電動汽車平臺幾乎能夠覆蓋包括轎車、SUV、MPV、旅行車、跑車甚至是皮卡等全部車型的技術研發(fā)。

　　可以預見的是，未來純電動汽車簡化的機械結構將會轉變?yōu)楦叨饶＝M化開發(fā)，汽車硬體可以像積木一樣按需組裝，並作為軟體載體的形式存在，交給代工方來研發(fā)。在汽車硬體高度同質化的情況下，車企將會轉變?yōu)槿タ塑涹w技術的科技企業(yè)，讓軟體技術成為汽車的核心競爭力。這正是小米、百度、阿里巴巴、蘋果等科技公司造車的最大優(yōu)勢，即利用已有的人才和技術積累，主攻車輛軟體層面。就如雷軍所説的：“未來，我們要靠軟體賺錢。”

　　正是看到“去汽車化”的未來趨勢，老牌車企也開始了“輕資産”的嘗試。吉利日前宣佈成立的全新電動車公司極氪就將打造輕資産運營模式，聚焦智慧電動出行前瞻技術的研發(fā)，構建智慧汽車生態(tài)圈。

　　不過，“輕資産”並不意味著可以“少花錢辦大事”，或許需要更加雄厚的財力支撐。近日，在接受媒體採訪時，百度CEO李彥宏直言，雖然越來越多玩家入局造車，但他們都低估了自動駕駛的研發(fā)投入，百度僅去年一年就投入200億元，而這可能需要10年乃至20年的長期投入。

　　由此可見，汽車業(yè)“新四化”賽道還有很長的賽程，絕非“風口上的豬”可比，只有恒久堅持者才能笑到最後。正如吉利董事長李書福所言：“（造車）這場馬拉松，沒有盡頭，只有開局，沒有方法，只有方向。”（記者 吳蔚）