多份文件“攻堅(jiān)” 港口收費(fèi)不降反升

　　進(jìn)出口貿(mào)易被指遭港口部門2000億利益“阻滯”

　　港口收費(fèi)高、亂收費(fèi)被指“屢教不改”。有行業(yè)協(xié)會稱，每年我國這些不合理收費(fèi)總額高達(dá)2000億元人民幣。

　　8月26日，國務(wù)院常務(wù)會議部署清理和規(guī)範(fàn)進(jìn)出口環(huán)節(jié)收費(fèi)，這是首次將清理規(guī)範(fàn)進(jìn)出口環(huán)節(jié)收費(fèi)作為一項(xiàng)單獨(dú)議題，也是年內(nèi)高層第四次提及進(jìn)出口減費(fèi)問題。專家認(rèn)為，雖然屢次提及降費(fèi)，但進(jìn)出口環(huán)節(jié)收費(fèi)高的問題仍未得到解決，進(jìn)出口減費(fèi)改革已步入深水區(qū)。

　　多位業(yè)內(nèi)人士向《中國經(jīng)營報(bào)》記者表示，班輪公司不合理收費(fèi)、中小企業(yè)議價(jià)能力差、部門壟斷利益等造成進(jìn)出口環(huán)節(jié)收費(fèi)居高不下。雖然不斷有關(guān)於減費(fèi)的文件出臺，可一旦涉及部門間、地區(qū)間利益，減費(fèi)就無法推進(jìn)。“部門利益已經(jīng)通過法律形式固定下來，要改革談何容易。”

　　專家稱，進(jìn)出口環(huán)節(jié)減費(fèi)已經(jīng)提了很多次，但執(zhí)行都不徹底，收費(fèi)項(xiàng)目是否合理的界定有一定難度。地方對減費(fèi)積極性不高，不排除是部門利益造成的。

　　文件迭出 收費(fèi)仍居高不下

　　關(guān)於進(jìn)出口減費(fèi)的提法已不是第一次。去年5月國務(wù)院出臺《關(guān)於支援外貿(mào)穩(wěn)增長的若干意見》；今年7月，國務(wù)院發(fā)佈《關(guān)於促進(jìn)進(jìn)出口穩(wěn)定增長的若干意見》；8月交通部和發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)於調(diào)整港口船舶使費(fèi)和港口設(shè)施保安費(fèi)有關(guān)問題的通知》等，均提到了要規(guī)範(fàn)進(jìn)出口環(huán)節(jié)收費(fèi)。

　　“減費(fèi)會觸碰利益格局，過去的改革，不排除一些地區(qū)‘上有政策下有對策’，對文件的執(zhí)行情況不能百分之百令人滿意。這是國務(wù)院常務(wù)會議再次提及進(jìn)出口減費(fèi)的原因之一。”商務(wù)部研究院國際市場研究部副主任白明在接受《中國經(jīng)營報(bào)》記者採訪時表示。

　　從他的梳理來看，《國務(wù)院辦公廳關(guān)於支援外貿(mào)穩(wěn)定增長的若干意見》(國辦發(fā)[2014]19號)、國務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)於促進(jìn)進(jìn)出口穩(wěn)定增長的若干意見》(簡稱“國七條”)等都反覆提及進(jìn)出口環(huán)節(jié)收費(fèi)減免以及通過簡政放權(quán)減免費(fèi)用的問題。他認(rèn)為，本次提及減費(fèi)是改革進(jìn)一步深化的表現(xiàn)，也是對現(xiàn)在嚴(yán)峻的外貿(mào)形勢的積極應(yīng)對。

　　業(yè)內(nèi)人士表示，貨物從廠家發(fā)出到買家收貨的過程中，需要支付物流費(fèi)，海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、倉儲、貨代等相關(guān)收費(fèi)，以及第三方提供的進(jìn)出口上下游配套服務(wù)的收費(fèi)等，種類繁多。有些收費(fèi)項(xiàng)目是根據(jù)一定的標(biāo)準(zhǔn)收取，有些則依據(jù)不足，例如旺季附加費(fèi)、運(yùn)價(jià)成本復(fù)原費(fèi)、改單費(fèi)、集裝箱封簽費(fèi)等。

　　作業(yè)費(fèi)屢漲 每年1400余億元

　　中國對外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作企業(yè)協(xié)會蔡家祥副會長告訴本報(bào)記者，2001年底，八家班輪航線組織聯(lián)合宣佈，從2002年1月15日起在中國所有港口徵收碼頭作業(yè)費(fèi)(THC)，北方370元20尺標(biāo)箱TEU，560元40尺箱FEU；南方按141美元每標(biāo)箱TEU收取。這項(xiàng)收費(fèi)項(xiàng)目是以統(tǒng)一價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)、同一時間、統(tǒng)一行動在中國所有港口向中國外貿(mào)貨主重復(fù)徵收的費(fèi)用。“這是典型的壟斷行為，至今尚未得到糾正。”

　　河南新飛公司對外貿(mào)易業(yè)務(wù)總監(jiān)王更明告訴記者，碼頭作業(yè)費(fèi)長期在運(yùn)費(fèi)之外收取。“船公司是集中的，在客觀上形成了壟斷經(jīng)營，而廣大貨主企業(yè)是分散的，貨主企業(yè)為了向客戶按時交貨，無力抵抗船公司名目繁多的收費(fèi)，只能被迫繳納各種費(fèi)用，至於是否合理合法，長期以來無法追究。”

　　“碼頭作業(yè)費(fèi)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)因船公司不同價(jià)格有所差異，但無一例外都在逐年上漲。以天津港為例，40尺集裝箱的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)從2010年的560元，到2011年1月漲到740元，2012年1月漲到990元，2014年1月以來漲到1250元。”王更明認(rèn)為，一漲再漲的碼頭作業(yè)費(fèi)極大加重了貨主的負(fù)擔(dān)，影響貨主企業(yè)的經(jīng)營競爭力。

　　多家出口企業(yè)向記者表示，我國的出口多為FOB協(xié)議，即船上交貨價(jià)格，是指從起運(yùn)港至目的地的運(yùn)輸費(fèi)和保險(xiǎn)費(fèi)等由買方承擔(dān)，不計(jì)入結(jié)算價(jià)格之中的銷貨價(jià)格。我國貨主不是托運(yùn)人，不負(fù)責(zé)支付運(yùn)費(fèi)，但班輪公司卻強(qiáng)行要求中國貨主支付本來就屬於運(yùn)費(fèi)的碼頭作業(yè)費(fèi)，是重復(fù)收費(fèi)。

　　對此，中國對外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作企業(yè)協(xié)會算了一筆賬，通過對上海、深圳、寧波舟山、青島、廣州、大連、營口等全國20個主要港口的統(tǒng)計(jì)，2014年全國港口集裝箱吞吐量為2.02億標(biāo)箱，按85%重箱計(jì)算為1.71億標(biāo)箱，乘以最低的碼頭作業(yè)費(fèi)850元，2014年我國貨主支付碼頭作業(yè)費(fèi)共計(jì)1459億元人民幣。再加上單證費(fèi)、提單費(fèi)、文件費(fèi)、改單費(fèi)、集裝箱鉛封費(fèi)等其他20多種名目繁多的不合理附加費(fèi)，金額達(dá)2000億元人民幣。

　　“這2000億元裏，單證費(fèi)每年約收取45億元，提單費(fèi)約40億元、改單費(fèi)約10億元、集裝箱鉛封費(fèi)約60億元，這些項(xiàng)目是收取運(yùn)費(fèi)後班輪公司應(yīng)盡的義務(wù)，不應(yīng)再額外收取。還有旺季附加費(fèi)，每年大概收取20億元，旺季本來盈利就好，這屬於趁艙位緊張打劫貨主。”蔡家祥解釋道。

　　降費(fèi)艱難 部門利益“擋路”

　　一方面是貨主的叫苦不迭，另一方面，船公司也同樣認(rèn)為港口收費(fèi)存在極大的不合理。

　　上海友鴻船務(wù)公司薛船長在接受本報(bào)記者採訪時表示，我國外貿(mào)環(huán)節(jié)收費(fèi)非常高，對於船來説，主要是四部分：一是理貨費(fèi)，二是拖輪費(fèi)，三是各種搭車收費(fèi)，四是港口裝卸費(fèi)。我國的裝卸費(fèi)是韓國、越南等周邊國家的好幾倍，甚至好多種類的貨物裝卸費(fèi)用超過日本，但我國的港口裝卸業(yè)務(wù)能力卻在持續(xù)下降。

　　薛船長説，“8·12”天津爆炸後，港口公安局的問題才暴露出來。去年交通部把審批理貨公司的許可權(quán)下放到地方交通廳局，這是我國理貨改革的一大進(jìn)步，但是大半年過去了，仍然沒有第三家理貨公司成立。究其原因，各地的外輪理貨公司均由港務(wù)集團(tuán)佔(zhàn)84%的股份絕對控股，理貨公司的收入佔(zhàn)港務(wù)集團(tuán)利潤的很大一部分，這部分利益很難觸動。

　　按規(guī)定，拖輪的輔助作業(yè)時間需要到交通部備案，薛船長曾向有關(guān)部門提問到哪查備案，拖輪輔助作業(yè)時間是多少個小時，但並未得到回復(fù)。

　　“我們的拖輪費(fèi)，以寧波港(8.16, 0.00, 0.00%)為例，比臺灣多十幾倍，比韓國、越南、新加坡、日本貴五六倍。”薛船長在談到拖輪費(fèi)利潤究竟有多大時，提到一個案例。他曾有一個朋友花3000多萬買了一條二手日本拖輪，一年多就把本錢收回來了。為了這部分利潤，各港口通過各種方式阻止外地拖輪或本地其他系統(tǒng)拖輪參與競爭的例子不在少數(shù)。拖輪公司之間不能真正進(jìn)行有效競爭，導(dǎo)致拖輪費(fèi)居高不下。

　　改革攻堅(jiān) 短時難以突破？

　　無論是貨主的煩惱，還是船長的擔(dān)憂，無不反映了目前我國進(jìn)出口環(huán)節(jié)收費(fèi)問題短時間內(nèi)仍然難以解決的現(xiàn)狀。改革已進(jìn)入攻堅(jiān)階段，如何攻克剩下的“硬骨頭”才是進(jìn)出口環(huán)節(jié)收費(fèi)能否真正降下來的關(guān)鍵所在。

　　據(jù)海關(guān)總署的數(shù)據(jù)顯示，今年前7個月，我國進(jìn)出口總值13.63萬億元人民幣，比去年同期下降7.3%。在前7個月中，7月份進(jìn)出口總值2.12萬億元，下降8.8%。其中，出口1.19萬億元，下降8.9%；進(jìn)口9302億元，下降8.6%。

　　白明表示，當(dāng)前進(jìn)出口形勢嚴(yán)峻，産業(yè)競爭力下降，過去勞動密集型産業(yè)紅利已經(jīng)消耗的差不多了，新紅利要靠産業(yè)轉(zhuǎn)型升級，但這有一個時間差。所以目前整體上拿不出更多産品參與競爭，加上國際周邊市場環(huán)節(jié)尚未完全復(fù)蘇，産業(yè)發(fā)展需要更多政策支援，以釋放更多改革紅利。

　　尤其是中小企業(yè)，進(jìn)出口收費(fèi)壓力更大。報(bào)關(guān)、改單等環(huán)節(jié)的繁瑣收費(fèi)加重了這些企業(yè)的成本，如果在海關(guān)積壓，更增加了商品和資金的不確定性。儘管國家已出臺一系列減費(fèi)措施，例如對進(jìn)出口環(huán)節(jié)經(jīng)營性服務(wù)和收費(fèi)作出要求，完善臨時開放口岸管理辦法，根據(jù)需求適當(dāng)延長臨時開放期限等規(guī)定。但前幾次都沒受到太大重視，地方積極性不高。面對目前嚴(yán)峻的外貿(mào)形勢，更要加大力度。“國務(wù)院此次提出進(jìn)出口環(huán)節(jié)減費(fèi)，是政府職能的回歸。但是地方如何操作仍是一個不容忽視的問題，涉及到多方面、多部門，容易出現(xiàn)反彈。進(jìn)出口減費(fèi)改革任重道遠(yuǎn)。”白明表示。