今年4月1日起，深圳市政府以27億元的“天價(jià)”回購了梅觀高速剩餘13年的經(jīng)營權(quán)，僅19.2公里的梅觀高速成為全國首條運(yùn)營期內(nèi)取消收費(fèi)的高速公路。

　　《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者了解到，早在2011年，深圳市政府就曾以回購的方式“贖回”梧桐山隧道，轉(zhuǎn)為公眾免費(fèi)通行，但前後歷經(jīng)了十幾年艱難博弈。當(dāng)時(shí)有專家坦言，“這是一場公共服務(wù)和契約精神的馬拉松。”

　　政府回購高速公路既能讓公眾免費(fèi)通行，又滿足了高速公路投資方的利益，似乎在公共利益和契約精神之間找到了平衡點(diǎn)。但是，由於財(cái)力的限制，不是所有的城市都能複製深圳模式。

　　深圳回購高速頻現(xiàn)大手筆/

　　梧桐山隧道全長2.261公里，于1987年9月投入運(yùn)營,由隸屬於原深圳市運(yùn)輸局的深圳梧桐山隧道有限公司負(fù)責(zé)開發(fā)建設(shè)和營運(yùn)管理。隧道是當(dāng)時(shí)連接鹽田區(qū)和深圳市中心的唯一通道。

　　1994年7月，鹽田港集團(tuán)全資收購梧桐山隧道公司，數(shù)年後，鹽田港集團(tuán)將梧桐山隧道公司50%股權(quán)，轉(zhuǎn)讓給中信銀行國際有限公司旗下的香港達(dá)佳集團(tuán)有限公司。

　　穿越梧桐山隧道一個(gè)來回需要20元人民幣，這導(dǎo)致沙頭角的旅遊業(yè)、商業(yè)基本被邊緣化。因此，深圳市政府自2004年就開始了和投資方漫長而艱苦的談判。2004年，深圳市政府稱願(yuàn)以9億元的價(jià)格收購梧桐山隧道，但當(dāng)時(shí)梧桐山隧道公司的要價(jià)是13億~13.5億元，其中10億元須一次性支付，並要求政府安排其員工，雙方談判陷入僵局。於是，深圳市政府決定修建深圳市區(qū)通往鹽田的第二通道。

　　據(jù)南方都市報(bào)報(bào)道，深圳市交委發(fā)展計(jì)劃處處長冷魁回憶説：“開始港方不信，説我們完全是在作秀。但一看我們真的修了，就沒辦法了。價(jià)碼從13億一直降到9億多，開通前又降到6.8億。但我們已經(jīng)覺得不值那麼多錢了。”

　　2008年7月，深圳市政府投資27億元建設(shè)的深鹽二通道正式通車，實(shí)行全線免費(fèi)。免費(fèi)通道開通後，收費(fèi)的梧桐山隧道車流量立刻下降，年收入下降到僅3000萬元，僅夠人員養(yǎng)護(hù)略有結(jié)余。

　　2011年2月，鹽田港集團(tuán)以5.5億元收購梧桐山隧道公司全部股權(quán)，隨後又將隧道公司全部股權(quán)作價(jià)2.5億元轉(zhuǎn)賣給深圳市政府。同年3月30日，梧桐山隧道免費(fèi)通行。

　　而深圳市政府讓鹽田港集團(tuán)開發(fā)隧道公司宿舍區(qū)，以地産開發(fā)補(bǔ)回鹽田港“吃虧”的3億元。

　　深圳市交通運(yùn)輸委員會(huì)發(fā)展計(jì)劃處譚科長表示，2002年12月，廣東省政府同意深圳市撤銷除高速公路以外，市內(nèi)包括梧桐山隧道在內(nèi)的多個(gè)收費(fèi)站。最後經(jīng)過市政府努力，2011年3月，位於鹽田區(qū)的梧桐山隧道收費(fèi)站正式取消收費(fèi)。

　　除梧桐山隧道外，梅觀高速13.8公里路段的免費(fèi)是深圳市政府的又一個(gè)大手筆。2014年1月28日，深高速及其全資附屬子公司梅觀公司與市交通運(yùn)輸委及龍華新區(qū)簽訂調(diào)整協(xié)議。根據(jù)調(diào)整協(xié)議，梅觀高速梅林至觀瀾約13.8公里路段實(shí)施免費(fèi)通行。深圳市政府以26.98億現(xiàn)金對(duì)深高速及梅觀公司進(jìn)行補(bǔ)償。

　　早期承諾導(dǎo)致現(xiàn)在被動(dòng)/

　　1989年，第一次全國高等級(jí)公路建設(shè)現(xiàn)場會(huì)召開，會(huì)議第一次明確了中國必鬚髮展高速公路，並提出動(dòng)員社會(huì)力量、多渠道籌資等10條高速公路建設(shè)政策措施，政策沿用至今，一直作為中國高速公路建設(shè)的指導(dǎo)政策。

　　多渠道籌資和轉(zhuǎn)讓收費(fèi)經(jīng)營權(quán)使得高速公路的建設(shè)，從單一的投資主體為政府，過渡到投資主體逐步變成政府、國有控股企業(yè)、外資以及民間資本等多個(gè)主體。這意味著政府已喪失了單獨(dú)就高速公路收費(fèi)做決策的權(quán)力。

　　而投資主體多元化的“後遺癥”在2000年後愈發(fā)明顯，這一階段中國經(jīng)濟(jì)迎來高速發(fā)展期，車流量迅速增加，而早前在較少車流量預(yù)測下約定的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和收費(fèi)年限，使得投資方收益已遠(yuǎn)超越當(dāng)初的投資額，高速公路逐漸成為公眾眼中的暴利行業(yè)。

　　“對(duì)於高速路收費(fèi)年限的計(jì)算，以前設(shè)定每日2萬輛的標(biāo)準(zhǔn)，但現(xiàn)在每日車流量可能在8萬輛以上，而且還在遞增，如果繼續(xù)按照當(dāng)時(shí)約定的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和年限來收費(fèi)，明顯是不合理的。”廣東省人大常委會(huì)委員、暨南大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院教授楊英錶示。

　　楊英分析，早期可能因?yàn)榈胤秸欢咚俟繁翅嵬度氘b出的規(guī)律，導(dǎo)致向投資方允諾了過於優(yōu)厚的條件，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和年限比較長。

　　由於早前的協(xié)議約束，政府難以單方面取消或降低收費(fèi)。面對(duì)公眾質(zhì)疑，是否應(yīng)該取消當(dāng)前投資主體多元化的政策？廣州市社科院高級(jí)研究員彭澎表示，是否要把高速公路收歸政府，主要看中國高速公路建設(shè)是否飽和，“像美國高速公路基本上就剩下維護(hù)了，靠政府支出就可滿足，並通過燃油稅來解決開支，那麼收費(fèi)公路到期就應(yīng)該收回。”

　　但交通運(yùn)輸部副部長何建中曾于2012年表示，我國高速公路仍然處在一個(gè)大建設(shè)和大發(fā)展時(shí)期：國家高速公路網(wǎng)目前還有將近40%的路段沒有建成，至少還需要10年左右的集中建設(shè)時(shí)期，才能夠較好滿足經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需求。