中國鐵路總公司貨運(yùn)組織改革方案昨天出爐，“高鐵快遞”將成為改革後鐵路貨運(yùn)的主要業(yè)務(wù)之一。“四縱四橫”高鐵線路向市場開放，物流企業(yè)對此“拍手叫好”。昨天，中通、順豐、韻達(dá)等快遞公司接受新京報(bào)記者採訪時(shí)表示，開通後肯定會考慮開展此業(yè)務(wù)，這將減少物流企業(yè)的成本，但高鐵並不會完全取代航空。

　　高鐵快遞成本比航空低1/4

　　“高鐵開放，作為快遞企業(yè)拍手歡迎，鐵路這麼龐大的網(wǎng)路，如能和物流公司資源很好整合，將可大大減少成本。”順豐公司相關(guān)負(fù)責(zé)人昨日對記者表示。

　　據(jù)廣東鐵路局披露，以去年開通試點(diǎn)的廣州南至長沙南高鐵快遞為例，從廣州到長沙，航空方式約為2元/公斤，汽車方式約為0.3-0.4元/公斤，高鐵運(yùn)價(jià)為1.5元/公斤，成本較航空低25%。

　　韻達(dá)快遞北京公司總經(jīng)理方小金認(rèn)為，高鐵物流運(yùn)輸除了成本優(yōu)勢外，還比公路運(yùn)輸速度快。並且航空業(yè)容易受到天氣影響導(dǎo)致航班延誤，甚至是取消，而高鐵運(yùn)輸所受的影響因素相對較少，準(zhǔn)點(diǎn)率比較高，能保證快遞時(shí)效性。

　　雖然在時(shí)效性上具備一定優(yōu)勢，但是快遞企業(yè)對“鐵老大”的配套措施心存疑慮。“逢年過節(jié)高峰時(shí)段，也是快件高峰，高鐵運(yùn)力不足的情況下，是否還能顧及快件？”

　　中國物流學(xué)會副會長、德利得物流公司運(yùn)營總監(jiān)惲綿表示，如果鐵路成本維持較低水準(zhǔn)，像他們這樣以公路運(yùn)輸為主的物流公司會選擇將在主幹線上用鐵路運(yùn)輸，在鐵路到不了的地方用公路物流運(yùn)輸。

　　鐵路最優(yōu)半徑為500-1000公里

　　有數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)快件運(yùn)輸80%是用汽運(yùn)，15%是航空，依靠鐵路等其他形式的還不足5%，雖然高鐵快遞較航空具有一定優(yōu)勢，但業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，高鐵並不能完全取代航空。

　　中國民航大學(xué)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所所長李曉津教授也對記者表示，高鐵貨運(yùn)會與在相同的貨運(yùn)線路上的航空貨運(yùn)産生一些競爭，但差別不大。低值大宗貨品以及國內(nèi)貨運(yùn)會選擇鐵路，高值小件貨品以及國際運(yùn)輸則會選擇航空。

　　順豐公司相關(guān)負(fù)責(zé)人也表示，不同的交通方式，對物流公司而言都有其最優(yōu)半徑。航空對於1000公里以上的長途快件最為合適，鐵路在500-1000公里這個(gè)距離具有競爭力，而500公里以下公路汽運(yùn)可能是最好的選擇。

　　中國快遞協(xié)會副會長兼秘書長達(dá)瓦也對記者表示，快遞公司可以變成鐵路運(yùn)輸?shù)摹皵埵諉T”，互惠互利，“各賺各的錢”。

　　- 業(yè)內(nèi)揭秘

　　改革更多轉(zhuǎn)向零散貨源

　　某三線城市鐵路部門貨運(yùn)負(fù)責(zé)人昨日對記者表示，近幾年鐵路方面弱化零擔(dān)貨物運(yùn)輸(即不夠整車運(yùn)輸條件時(shí)，與其他貨物共用一輛貨車的運(yùn)輸方式)，希望將更多該類業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)給中鐵快運(yùn)。但結(jié)果是，中鐵快運(yùn)發(fā)展得一般，公路運(yùn)輸則在同期迅猛發(fā)展。

　　他表示，此次改革之前，鐵路貨運(yùn)形勢已然向下，貨運(yùn)量逐年下降。所以，此次改革會將貨運(yùn)業(yè)務(wù)更多轉(zhuǎn)向零散貨源。

　　據(jù)介紹，鐵總貨運(yùn)未來會在客運(yùn)列車上掛上更多的貨運(yùn)車廂，並已在摸索選擇跟優(yōu)質(zhì)物流企業(yè)進(jìn)行合作，為其每天保證一定的裝載空間。“因?yàn)橄M(fèi)者寄快遞時(shí)還不習(xí)慣直接找鐵路，我們沒有貨源。當(dāng)時(shí)申請、當(dāng)時(shí)運(yùn)走，而不用像從前一樣，需要提前申報(bào)。”這樣，鐵路運(yùn)輸量和收入都可以提升，也降低了快遞物流企業(yè)的運(yùn)輸成本。

　　此外，他還透露，鐵路部門正在調(diào)研從“站到站”轉(zhuǎn)變?yōu)椤伴T到門”。即在鐵路運(yùn)輸之前，鐵路貨運(yùn)部門將貨物從某企業(yè)門口接下，這段路程只收取成本、不要利潤，免除現(xiàn)在的人工裝卸費(fèi)用等。貨物從鐵路運(yùn)送到站後也是一樣，借此來推銷鐵路運(yùn)輸，讓更多的貨物運(yùn)輸需求流向鐵路。(趙嘉妮)

　　- 談判揭秘

　　半年撬動“鐵老大”降價(jià)

　　2012年3月，廣州鐵路首嘗高鐵快遞業(yè)務(wù)，開通了廣州南至長沙南運(yùn)輸段的快遞業(yè)務(wù)，首批與中國郵政(EMS)、順豐快遞、聯(lián)邦快遞、力進(jìn)物流等知名企業(yè)簽訂了運(yùn)輸合同。而這期間，廣州鐵路與快遞公司談了近半年。

　　起初雙方之間的談判並不容易。一位與廣鐵合作的快遞公司負(fù)責(zé)人介紹，“怎麼保證快件不出安全問題是廣鐵最為關(guān)心的，之後才談到價(jià)格。”

　　隨後快遞公司直接拿著航空公司的價(jià)格給鐵總看，希望能給一個(gè)更為優(yōu)惠的價(jià)格。他們甚至直白地表示，“走高鐵最重要的就是圖它比航空便宜，如果比航空還貴，還不如選擇駕輕就熟的航空。高鐵既然要開放市場就應(yīng)該按照市場化的原則。”

　　上述負(fù)責(zé)人稱，開始這對於鐵老大來説是比較難接受的。“經(jīng)過幾輪溝通，他們也明白鐵路資源市場化的趨勢，對他們來説，能賺多少錢並不是最重要的，關(guān)鍵是如何探索出一條市場化的道路。”

　　最終，快遞企業(yè)獲得了比航空更為優(yōu)勢的價(jià)格。比如從廣州到長沙，航空方式約為2元/公斤，高鐵運(yùn)價(jià)為1.5元/公斤，節(jié)約25了%。(蘇曼麗)

　　- 他山之石

　　廠庫門口連至幹線

　　據(jù)中國快遞協(xié)會副會長兼秘書長達(dá)瓦介紹，雖然目前我國鐵總尚未做到“點(diǎn)對點(diǎn)”、“門到門”、“廠庫到廠庫”的運(yùn)輸，但在國外的一些公司是可以實(shí)現(xiàn)的。

　　國外一些公司會在不同地點(diǎn)的廠庫之間，設(shè)立鐵路專線，將廠庫的門口直接連接至幹線鐵路。比如，瑞士一些快遞公司，就會在兩個(gè)快遞分撥中心之間搭建這樣的運(yùn)送專線。

　　他説，鐵路的優(yōu)勢在於幹線、長途、穩(wěn)定、受自然條件影響小。通過將專線、支線連入幹線，形成“支線—幹線—支線”的運(yùn)輸模式，就可以利用幹線鐵路的強(qiáng)大運(yùn)送能力，實(shí)現(xiàn)快遞物流的低成本、穩(wěn)定、長途的大型運(yùn)送。(趙嘉妮）

[責(zé)任編輯： 王君飛]