近日，國家發(fā)改委下發(fā)通知，明確新建的準(zhǔn)池鐵路開通運營後，貨物運價實行市場調(diào)節(jié)，由鐵路運輸企業(yè)與用戶、投資方協(xié)商確定具體運價水準(zhǔn)。這是國內(nèi)放開鐵路運輸價格的首次嘗試。

　　業(yè)內(nèi)人士表示，運價改革是鐵路市場化的重要內(nèi)容，當(dāng)前鐵路貨運價格過低，逐步放開鐵路運價，有利於推進鐵路投融資體制改革，也有利於吸引社會資本投資鐵路建設(shè)。繼準(zhǔn)池鐵路之後，其他社會資本投資的鐵路項目也有望獲得自主定價權(quán)。

　　破題

　　發(fā)改委首放鐵路貨運定價權(quán)

　　《國家發(fā)展改革委關(guān)於包神、準(zhǔn)池鐵路貨物運價有關(guān)問題的通知》(下稱《通知》)明確，包神鐵路貨物運價由政府定價改為政府指導(dǎo)價。自2014年4月1日起，基準(zhǔn)運價率由現(xiàn)行每噸公里0.15元調(diào)整為0.2元，鐵路運輸企業(yè)可在上浮不超過10%、下浮不限的範(fàn)圍內(nèi)，根據(jù)市場供求情況自主確定具體運價水準(zhǔn)。

　　“政府指導(dǎo)價意味著將予以上市公司一定的價格自主權(quán)，可以在旺季提高價格，而在淡季下調(diào)運價以吸引貨源。”某證券機構(gòu)分析人士告訴《經(jīng)濟參考報》記者，這是年初發(fā)改委既定改革路線的落實，準(zhǔn)池鐵路所實行的定價權(quán)完全放開才是鐵路改革含金量最高的一步。

　　根據(jù)《通知》，準(zhǔn)池鐵路開通運營後，貨物運價實行市場調(diào)節(jié)，由鐵路運輸企業(yè)與用戶、投資方協(xié)商確定具體運價水準(zhǔn)。據(jù)了解，準(zhǔn)池鐵路由神華集團有限責(zé)任公司控股，與地方企業(yè)合資建設(shè)、經(jīng)營。線路全長約180公里，跨內(nèi)蒙古、山西兩省區(qū)，目前尚處於建設(shè)階段，計劃今年上半年開通運營。該線為新建鐵路，由企業(yè)投資，建成通車後將為用戶提供新的運輸路徑選擇。

　　國家發(fā)改委有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，此次按照推進市場化改革的方向，考慮準(zhǔn)池鐵路投資、經(jīng)營模式特點，放開了該線貨物運輸價格，實行市場調(diào)節(jié)。這是國內(nèi)放開鐵路運輸價格的首次嘗試。該政策實施後，將對推進鐵路投融資體制改革，鼓勵、引導(dǎo)社會資本投資建設(shè)鐵路，促進鐵路健康可持續(xù)發(fā)展發(fā)揮積極作用。

　　神華集團表示，國家發(fā)改委批準(zhǔn)神華準(zhǔn)池鐵路貨運價格實行市場調(diào)節(jié)價，大大增強了企業(yè)投資鐵路建設(shè)項目的信心。按照神華集團“十二五”發(fā)展規(guī)劃，將繼續(xù)加大鐵路板塊新線建設(shè)和既有線更新改造的投入力度，加快推進鐵路板塊健康快速發(fā)展。

　　開路

　　鐵路運價改革意在吸引社會資本

　　國家政策明確向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)，鼓勵社會資本投資建設(shè)鐵路。然而如何保證運營主導(dǎo)權(quán)和收益是擺在吸引社會資本投資鐵路面前的難題。

　　“運價改革是鐵路市場化的重要內(nèi)容，當(dāng)前鐵路貨運價格過低，跟鐵路建設(shè)、運營相關(guān)的原材料成本、人力資源成本等都在上漲，鐵路運價一直低位運營，可以説鐵路補貼著其他行業(yè)。”中國工程院院士王夢恕表示，我國鐵路價格過低，長期與市場脫鉤，使得市場化推進艱難。大家都在説要打破民企進入鐵路的玻璃門，但是價格低就沒有吸引力，賠錢的買賣民企更不願意幹。

　　2013年8月份國務(wù)院發(fā)佈的《關(guān)於改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設(shè)的意見》提出，堅持鐵路運價改革市場化取向，按照鐵路與公路保持合理比價關(guān)係的原則制定國鐵貨運價格，分步理順價格水準(zhǔn)，並建立鐵路貨運價格隨公路貨運價格變化的動態(tài)調(diào)整機制。創(chuàng)造條件，將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導(dǎo)價，增加運價彈性。

　　隨著國家政策的放開和鐵路運價改革的深入推進，越來越多的企業(yè)對投資鐵路躍躍欲試。今年3月份，國家發(fā)改委批復(fù)了新疆紅柳河至淖毛湖鐵路項目，該項目即由民企廣匯能源主導(dǎo)，持股比例達82 .3%。去年6月份，神華集團組建的包神鐵路集團公司成立，其正線總里程將達800多公里，佔到神華鐵路總里程的一半以上。去年10月份，國家發(fā)改委核準(zhǔn)批復(fù)神華集團從黃驊南至大家洼鐵路(“黃大鐵路”)項目，該項目全長223.7公里，投資估算總額為111.44億元。

　　目前，神華集團在鐵路板塊已經(jīng)擁有了包括大秦、包神、神朔、朔黃、大準(zhǔn)等鐵路線，擁有運營鐵路線共計1700多公里，規(guī)劃及在建鐵路里程近2000多公里，2020年將達4000多公里，屆時，神華集團運營鐵路里程將僅次於中國鐵路總公司。

　　“準(zhǔn)池鐵路價格放開給社會資本投資鐵路開了個好頭，社會資本投資的其他鐵路項目也有望借鑒實施。”王夢恕表示，要想從根本上理順鐵路價格水準(zhǔn)，不但民企主導(dǎo)投資的項目需要放開定價權(quán)，國家鐵路項目的定價權(quán)也要放開。

　　闊步

　　鐵路投融資配套政策醞釀完善

　　鐵路總負(fù)債已超過3萬億元，每年還要對鐵路建設(shè)進行鉅額投資，解決融資和負(fù)債問題並不是單靠鐵路運價改革就能解決的。

　　有分析指出，當(dāng)前鐵路面臨的主要問題是提高“造血”能力和引入“活水”。“造血”方面，鐵路客運運輸一直處於虧損狀態(tài)，並需要貨運進行補貼。相比于其他運輸方式，由於鐵路貨運優(yōu)勢明顯，被寄予厚望。然而去年中國鐵路總公司大刀闊斧實施鐵路貨運組織改革後，鐵路貨運量並沒有出現(xiàn)驚人增長。

　　日前，發(fā)改委網(wǎng)站數(shù)據(jù)顯示，今年前兩個月，在鐵路、公路、水運、航運四種運輸方式中，唯有鐵路貨運量出現(xiàn)了同比下降。據(jù)統(tǒng)計，今年1至2月份全社會完成貨運量68 .2億噸，同比增長7.5%。其中，鐵路完成6.34億噸，下降3.1%；公路完成54.29億噸，增長9%；水運完成7.56億噸，增長6.4%；民航完成81.01萬噸，增長5.3%；沿海規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量12.11億噸，增長7%。

　　招商證券研報顯示，中國鐵路總公司資産負(fù)債率達到63%，每年利息支出規(guī)模高達1300億元，通過銀行借款和發(fā)行債券籌資的難度加大，融資成本不斷上升。業(yè)內(nèi)人士稱，鐵路自身“造血”並不能從根本上解決鐵路資金短缺問題，鐵路投融資渠道通路不暢，好的項目鐵路投資不出去，缺錢的項目外來資金進不來，進行多元化、多渠道進行投融資改革迫在眉睫。

　　實際上，因為資本的逐利性，在現(xiàn)階段我國社會資本進入交通基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域不單單可以解決缺少建設(shè)資金問題，還可以進一步提高交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的效率和效益。但是，社會資本進入鐵路等交通領(lǐng)域還面臨一些障礙。

　　國家發(fā)改委基礎(chǔ)司副司長任虹在內(nèi)部會議上表示，從外部環(huán)境看，社會資本進入交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的制度、法律、環(huán)境等都亟待規(guī)範(fàn)完善；從交通自身看，由於其資産專用、自然壟斷、資本密集等特點突出，難以給社會投資者以明朗收益預(yù)期，這也是世界各國在交通基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域引入社會資本面臨的共同問題。

　　據(jù)《經(jīng)濟參考報》記者了解，當(dāng)前國家發(fā)改委正在對交通基礎(chǔ)設(shè)施利用社會資本的情況進行研究，從市場運作環(huán)境、行政管理體制、準(zhǔn)入與退出、政策法律環(huán)境、融資體制等方面研究並醞釀出臺相關(guān)政策。

　　任虹表示，要加強社會資本提供公共服務(wù)義務(wù)的制度設(shè)計，因為交通基礎(chǔ)設(shè)施具有公益性質(zhì)，必須對社會資本參與交通基礎(chǔ)設(shè)施全生命週期進行監(jiān)督管理；為了使社會資本進入交通領(lǐng)域的相關(guān)政策具有操作性，還要加強社會信用體系建設(shè)。另外，為從根本上解決交通基礎(chǔ)設(shè)施利用社會資本問題，還要對社會資本參與交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、公共服務(wù)以及特許經(jīng)營權(quán)方面進行立法。