“看來打破零配件渠道壟斷又往前實質(zhì)性地邁進了一步。”北京北辰亞運村汽車交易市場中心副總經(jīng)理顏景輝由衷感慨。

　　9月18日，由交通運輸部牽頭，聯(lián)合國家發(fā)改委、教育部、公安部等十部委參與審批的《關(guān)於徵求促進汽車維修業(yè)轉(zhuǎn)型升級提升服務(wù)品質(zhì)的指導意見》（下稱《意見》）正式對外發(fā)佈，《意見》針對目前汽車維修業(yè)存在的結(jié)構(gòu)不優(yōu)、發(fā)展不規(guī)範以及資訊不透明等系列亂象提出了多項鼓勵計劃和保障措施，其中之一是要“建立實施汽車維修技術(shù)資訊公開制度”，二是“破除維修配件渠道壟斷”。

　　零部件統(tǒng)一編碼意味著使用資訊透明

　　9月17日，中國汽車維修行業(yè)協(xié)會與中國物品編碼中心在京聯(lián)合發(fā)佈消息稱，《汽車零部件統(tǒng)一編碼與標識徵求意見稿》已經(jīng)完成，已上報國家相關(guān)部門審核並將有望于年底出臺。

　　“對零部件統(tǒng)一編碼就意味著未來汽車零配件的使用資訊將進一步透明化，向上可使得車企對零配件的壟斷得以進一步打破，向下也可以避免汽配城以次充好的情況發(fā)生，對整個産業(yè)鏈來説，都是一次有益的規(guī)範。”在汽車行業(yè)分析師封士明看來。

　　“現(xiàn)在的情況就是，同樣一個零部件産品，進入整車企業(yè)有整車企業(yè)的編碼，自己生産企業(yè)有生産企業(yè)的編碼，而進入售後體系又有專門的編碼。比如博世為賓士配套的零部件，進入4S體系後，4S員工只能看見賓士對其的編碼，不知道原編碼的。”線上汽車售後市場業(yè)務(wù)平臺——彼恩思客PNSEEK的創(chuàng)始人錢偉告訴《第一財經(jīng)日報》記者。“這就造成一個問題，比如一個零部件壞了，車主想從外面的修理廠或者電商平臺購買相應(yīng)型號部件進行更換也會比較麻煩，因為即便是同一款産品，來源不同編碼也不同。”封士明表示。這種資訊的不對稱為整車廠商在售後零部件領(lǐng)域的壟斷提供了現(xiàn)實基礎(chǔ)。

　　消費者可“擇價”選擇零部件産品

　　與此同時，“汽車零配件與不同汽車品牌合作要有不同的編碼，一個配件進入40個企業(yè)就要有40個編碼，給汽配企業(yè)帶來很大的成本負擔，這些負擔最後都轉(zhuǎn)嫁到消費者身上。”中國物品編碼中心秘書長張成海説。

　　而所謂的“零配件統(tǒng)一編碼”，據(jù)中國汽車維修行業(yè)協(xié)會汽車維修配件工作委員會秘書長魏同偉介紹，試圖參照國外的標準，將不同廠家之間存在的同類産品編碼不同的情況進行統(tǒng)一，用唯一編碼使之規(guī)範。在他看來，這一方式可以打破現(xiàn)有整車銷售價格、售後零部件的價格體系，進一步解決汽車業(yè)售價及維修成本高的問題。“從理論上講這一思路是對的，但在執(zhí)行層面可能會遭遇很多細節(jié)的‘考驗’，比如是按照大類，如軸承、火花塞等來進行分類，還是細化到上面的每一種螺絲、每一個零部件來進行區(qū)分？另外，編碼在産品上將如何承載，消費者和社會修理機構(gòu)如何獲取編碼資訊，都還需要細化。”封士明表示。此外，在錢偉看來，將上述三種編碼如何有效統(tǒng)一，也就是定一個什麼樣的標準，還存有進一步探討的空間。

　　“編碼是基礎(chǔ)，有了編碼，上述汽車維修技術(shù)資訊公開制度的建立才能更有保障。”雖然細節(jié)有待落實，但上述兩位業(yè)內(nèi)人士均如此認為。

　　在《意見》中，交通部明文表示：“自2015年1月1日起，企業(yè)在新車（含進口車）上市時，要向授權(quán)維修企業(yè)和獨立經(jīng)營者（包括獨立維修企業(yè)、維修設(shè)備製造企業(yè)、維修技術(shù)培訓機構(gòu)等）公開汽車維修技術(shù)資料。要在産品説明書中，明確車輛型式核準證書資訊，規(guī)定排放維修技術(shù)要求，説明排放控制關(guān)鍵零部件生産廠家、型號以及有效使用壽命等資訊。”由此可見，如果有了規(guī)範化的編碼，加之企業(yè)公開的型號、廠家資料，消費者就可以“擇價”選擇零部件産品。

　　統(tǒng)一編碼可大大降低保費

　　“不僅是為了零配件等硬體資訊的透明，上述‘維修技術(shù)資料’的含義還頗為廣泛。”封士明認為，“它應(yīng)該還包括相應(yīng)的維修知識和技術(shù)。如果政策真的是從這一層面對企業(yè)做出要求，那對現(xiàn)有的體系衝擊會更大，一方面，有實力的社會汽修企業(yè)可以通過上述開放的技術(shù)資料掌握更為核心的零部件的修理規(guī)範和流程，另一方面，部分自主品牌也可由此進行車型對標，在技術(shù)上加速學習和吸收。”據(jù)了解，在此之前，4S店之所以能將消費者“鎖定”在自己的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，很大程度上緣于整車廠在技術(shù)上的封閉性。

　　“比如賓士、寶馬這樣的即便是很細小的零部件，都會由電腦板記錄資訊，故障發(fā)生後，只需由專業(yè)的設(shè)備讀取所屬電腦板上資訊，故障便一目了然。”一位曾在賓士4S店做過維修技工的人士告訴記者，“不過，這並不代表只要有了上述設(shè)備，便能查明故障。”該人士補充道：“因為即使掌握了設(shè)備，但故障代碼也不是普通的維修工人能看明白的。”

　　“因此，如果上述兩項政策能真正得到落實，首當其衝的肯定是經(jīng)銷商。”上述人士均表示，未來經(jīng)銷商的蛋糕可能會被有競爭力的社會修理廠搶食，也可能會被零部件供應(yīng)商所奪取。

　　不過，在車險無憂董事長兼首席執(zhí)行官帥勇看來，這將促進整個産業(yè)鏈的和諧共生。“據(jù)我了解，目前車險保費裏75%的錢都被用於零部件更換了。為什麼會這麼高？就是因為零配件資訊不透明，技術(shù)封鎖，所以4S體系才能‘漫天要價’暗箱操作。”而一旦統(tǒng)一編碼，無疑為保險業(yè)建立了一個大數(shù)據(jù)庫。通過這個數(shù)據(jù)庫，保險公司可以非常便利地進行比價，然後引導消費者購買同質(zhì)低價的産品，進入有資質(zhì)的社會維修體系。

　　雖然業(yè)界預(yù)期和反響都不錯，但令上述所有人士都擔憂的一個問題是，政策最終的落地情況。（楊海艷）