不久前，一個(gè)叫Slashdot的資訊科技網(wǎng)站刊登了一篇文章，題目是“為什麼電池電動(dòng)車（BEV）終將擊敗燃料電池車（FCV）”。標(biāo)題不能不吸引我的注意，趕緊學(xué)習(xí)學(xué)習(xí)。

　　文章所列原因是以下幾條：

　　1.電力輸送比氫氣輸送更加高效。電網(wǎng)已經(jīng)存在，而氫氣難於輸送；相對(duì)已經(jīng)存在的電網(wǎng)，使用FCV要額外建設(shè)加氫站。

　　2.氫氣生産成本高，使用氫氣並不能擺脫對(duì)化石燃料的依賴，因?yàn)槟壳?5%的氫來源於天然氣水蒸氣重整生産。

　　3.充電站成本遠(yuǎn)小于加氫站成本。特斯拉一個(gè)超級(jí)充電站的成本是20萬美元，而一個(gè)加氫站的成本從50萬美元到500萬美元不等。

　　4.夜間充電使BEV更經(jīng)濟(jì)。BEV夜間充電時(shí)，提高了電網(wǎng)效率，因使用波谷電量導(dǎo)致的電費(fèi)增加可以忽略不計(jì)。

　　5.環(huán)保效應(yīng)。大量BEV的使用意味著石油使用量的減少，……最終改善環(huán)境。

　　看完，我笑了。

　　這個(gè)作者，專業(yè)知識(shí)——尤其是關(guān)於FCV的專業(yè)知識(shí)，可能相當(dāng)匱乏，但是的確挺懂得詭辯的。他先設(shè)置了一系列虛假的前提，比如發(fā)電是不用依賴化石能源的、充電站的效率是可以媲美加氫站的、消費(fèi)者對(duì)能量二次加注的時(shí)間是根本不關(guān)心的等等，然後，他就可以得到任何他希望得到的結(jié)論了。在這樣的虛假前提下，BEV何止終將擊敗FCV，一切都可以被BEV擊敗。

　　首先，F(xiàn)CV固然要建加氫站，可是BEV難道不用建充電樁麼？加氫站成本的確更高，可是，一個(gè)加氫站單位時(shí)間裏可以服務(wù)的車輛臺(tái)次是一個(gè)充電站的多少倍？一個(gè)加氫站的覆蓋範(fàn)圍是一座充電站的多少倍?不管充電站多超級(jí)，一臺(tái)電動(dòng)車總得兩三個(gè)小時(shí)才能充滿，最快的也要半個(gè)小時(shí)（經(jīng)常這樣充電，電池很快就廢了）。

　　其次，氫的生産目前的確不容易，可能也確實(shí)還不能擺脫化石燃料，可是發(fā)電難道就能擺脫？咱們國家火電不是據(jù)説佔(zhàn)了七成多麼？氫的優(yōu)勢(shì)在於，它可以大規(guī)模工業(yè)化集中生産，這個(gè)過程也完全可以在夜間利用波谷電進(jìn)行。

　　氫氣輸送難、生産難，這些都不是用戶要解決的，再大的困難都是小問題；而BEV充電時(shí)間長(zhǎng)、續(xù)航里程短，都是需要用戶去面對(duì)的，小問題就是大困難！

　　最後一條是我最看不懂的，BEV可以減少石油用量，難道FCV不能？這作者真的知道FCV是啥麼？

　　FCV、BEV到底誰能擊敗誰，業(yè)界可能尚無定論，但是我比較認(rèn)同本田技研社長(zhǎng)伊東孝紳的看法——“BEV始終只是特定環(huán)境下短距離移動(dòng)工具”。

　　BEV全部問題在於電池，從鉛酸到鋰離子，電池各方面性能進(jìn)步很大，能量密度提升了不止一倍，這讓一些人産生了誤判，以為再過若干年，同等成本水準(zhǔn)下，電池性能再翻一倍，BEV就可以普及了。可是，事與願(yuàn)違，今年初在GM電池實(shí)驗(yàn)室參觀時(shí)，工程師告訴我，過去十年裏，車用動(dòng)力電池在能量密度、充電時(shí)間、使用壽命等方面，進(jìn)步都很有限，只是成本降了一些。

　　所以，更多的汽車廠家，都把BEV定位為城市通勤用車，比如寶馬的i3、日産的聆風(fēng)，而全面解決人類移動(dòng)性的方案，要另外尋覓，現(xiàn)在看來，F(xiàn)CV似乎是唯一可行的選擇。（青主）