減免購置稅、公車採購新能源車、生産牌照有望鬆綁等幾手組合拳擊出，備受國家推崇的電動車似乎又步入發(fā)展快車道。政策利好不容置疑，但反觀産品，充電難、續(xù)航里程短、使用安全等核心難題仍懸而待解，如用戶仍不能放心且正常使用，那電動車又何談邁入康莊大道並迎來黃金時代？

　　為什麼要買電動車？

　　備受關(guān)注的特斯拉都賣給了誰？高富帥、金融、科技概念消費(fèi)群體是主要受眾。他們?yōu)槭颤N買特斯拉，“不差錢和東西潮”似乎是主因。

　　特斯拉賣的好是否代表電動車就能賣的好？“特斯拉是一單生意，這一把賺錢了，不代表全行業(yè)就能跟著一起賺錢。”吉利董事長李書福説。

　　關(guān)乎電動車，身邊人都樂於與筆者交流，但問及是否會買，卻無人響應(yīng)。大家普遍困惑于“開電動車到底有多少實惠，我為什麼要買？”

　　以比亞迪e6（北京版）為例算一筆賬，不計實際優(yōu)惠，低配的豪華版車型官方指導(dǎo)價30.98萬元，北京地區(qū)享有國家與地方共計11.4萬元的補(bǔ)貼，實際購買價格約為19.5萬元。

　　20萬元售價，中級車邁騰、馬自達(dá)ATENZA、雅閣、蒙迪歐、帕薩特、邁銳寶、凱美瑞、天籟、君威的中低配車型均可拿下，福克斯、高爾夫、朗逸系列、速騰等熱銷“神車”的高配版更不在話下，再加上翼虎、途觀、CR-V、RAV4等SUV的部分車型，單從售價看e6毫無競爭力。

　　較低的使用成本則是電動車的最大賣點。資料顯示e6百公里耗電量約為22度電，以民用電費(fèi)0.5元/度，年行駛2萬公里計算，e6相比8升/百公里的內(nèi)燃機(jī)車型，每年油耗方面可節(jié)約1.1萬元左右。同時，在北京、上海等地，電動車並不限購的政策也側(cè)面降低了使用成本。

　　談及實際用車，300公里的續(xù)航里程雖優(yōu)於競品，但可被傳統(tǒng)車型輕易秒殺。公共充電設(shè)施相比加油站少的可憐，自家安裝電樁還必須要有私人車位，北京均價20萬元的車位價格更是一筆不菲支出。

　　有用戶略帶調(diào)侃般表示，個人花費(fèi)二十萬購買電動車，只能在市區(qū)跑，且時刻還要擔(dān)心因沒電歇在路上，出門自駕遊更是不敢想，這不是花錢買罪受嗎？

　　當(dāng)前現(xiàn)狀，讓消費(fèi)者因節(jié)能環(huán)保而主動選購電動車並不現(xiàn)實，“油耗”成本低廉且不限購是電動車的最大賣點。

　　但如不能徹底解決續(xù)航里程、充電配套建設(shè)等問題，沒有規(guī)模效應(yīng)以拉低成本的電動車欲真正得到尋常用戶青睞仍是水中望月。與此同時，國家大額度補(bǔ)貼，或可一時刺激消費(fèi)，但何時停止補(bǔ)貼，如何停，停了會怎樣，也都是問題。

　　充電設(shè)施先行

　　“雞生蛋還是蛋孵雞”的爭論由來已久。近日北京出臺萬座充電樁建設(shè)規(guī)劃及擬出臺的新建小區(qū)停車位配建充電樁不得低於18%等政策，就有聲音認(rèn)為電動車保有量還很低，花大錢建基礎(chǔ)設(shè)施是否過於激進(jìn)。

　　中汽協(xié)秘書長董洋對此明確表態(tài)，充電難是制約行業(yè)發(fā)展的主因，完備的充電設(shè)施對電動車?yán)m(xù)航能力也是有力支撐，加快充電設(shè)施建設(shè)是當(dāng)前首要任務(wù)。

　　相比使用成本較高的個人充電樁，公共充電設(shè)施顯而更為重要。

　　美國是全球最大電動車市場，2013年銷售逾9.6萬輛，約為我國的5.6倍。美國充電設(shè)施運(yùn)營公司ChargePoint在其本土設(shè)立的充電站已達(dá)1.8萬個，每隔8秒，就有一位電動車採用其充電設(shè)施充電。

　　按此前規(guī)劃，2015年、2020年國內(nèi)要分別建成2351座、1萬座充電站。而截至2013年年底，國內(nèi)僅有幾百座充電站，反觀北京一地就坐擁千余家加油站，充電站數(shù)量遠(yuǎn)不足以推動行業(yè)發(fā)展。

　　為更快推動充電設(shè)施建設(shè)，國家電網(wǎng)現(xiàn)已宣佈向社會資本開放分佈式電源並網(wǎng)工程和電動汽車充換電設(shè)施兩個市場。

　　誰最渴望儘快完善配套設(shè)施？業(yè)內(nèi)企業(yè)首當(dāng)其衝，其實如能引入它們聯(lián)合建設(shè)公共充電設(shè)施則有望形成多贏。

　　需要注意的是快速鋪網(wǎng)的同時，國家還應(yīng)儘快形成統(tǒng)一國標(biāo)。基於交流電的AC慢充國標(biāo)協(xié)議，我國與歐洲等標(biāo)準(zhǔn)基本一致。但比亞迪等企業(yè)採用的直流電DC快充模式，對安全、通信協(xié)議要求更高，中國目前採用的CAN BUS通訊協(xié)議與海外並不相同。以中、德為例，不僅快充介面不同，通訊協(xié)議也不一致。如果不能儘快完善國家標(biāo)準(zhǔn)，那先期快速開工的充電站項目恐會有“白費(fèi)功夫”的風(fēng)險。

　　牌照鬆綁催生特斯拉？

　　“引入網(wǎng)際網(wǎng)路思維”是時下的熱詞，凡事大家都喜歡往此靠，似乎只要有了網(wǎng)際網(wǎng)路思維就代表走在了時代的前沿，就意味著成功。

　　汽車業(yè)就有這麼一位神人，橫跨光伏、航空、網(wǎng)際網(wǎng)路、電動車四大領(lǐng)域，他以門外漢身份創(chuàng)立的電動車品牌特斯拉享譽(yù)全球，2013年全球銷量比我國整體還高。

　　一時間，中國為何沒有特斯拉的爭論不絕於耳，汽車業(yè)所奉行的準(zhǔn)入制度似乎是問題所在，沒有生産牌照，再有才，你還是啥也幹不了。

　　但近日，中汽研給非汽車生産商發(fā)放2到3張電動車生産牌照的草案有望于年內(nèi)得到主管部門批準(zhǔn)的消息，給了眾人無限遐想。以特斯拉為“偶像”的小米等科技類IT企業(yè)似乎都有可能化身為引領(lǐng)國內(nèi)電動車發(fā)展的弄潮兒。

　　“國産版特斯拉”誕生已具備天時、地利、人和？筆者認(rèn)為至少其還需邁過金融、技術(shù)、安全性三座大山。

　　王傳福往電動車領(lǐng)域砸了約50個億，才有了今天的成績，電動車領(lǐng)域?qū)Y金要求之高可想而知。而國內(nèi)過高的上市門檻，使得企業(yè)較難以尋求股市資本幫助，自身需具備夠強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)實力。

　　技術(shù)門檻之高更是不言而喻，比亞迪砸了50個億，砸哪了？就是用來提升技術(shù)，這可絕不是“舒服”同志早年眼中的造汽車，“四個輪子加兩排座椅”。

　　特斯拉、e6都曾出現(xiàn)過碰撞後著火事故，在電動車保有量較低的今天也許還能説是個案，但欲代替?zhèn)鹘y(tǒng)汽車的電動車如果身具千萬量級，一切問題就會像在放大鏡前般凸顯。某新能源企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，在汽車製造方面有過積累、經(jīng)驗，是保證電動汽車安全性和可靠性的重要條件。

　　草案還未正式頒布，躍躍欲試者需謹(jǐn)慎自審，而準(zhǔn)入門檻也定要嚴(yán)格把關(guān)。

　　優(yōu)勝劣汰 破除地方保護(hù)

　　地方保護(hù)壁壘，體會最深的莫過於比亞迪。e6、秦在進(jìn)京趕考的路上沒少費(fèi)週折。

　　由於地方保護(hù),大多數(shù)企業(yè)的産品事實上只能銷往所屬省市或是沒有電動車企業(yè)的地區(qū)。沒有競爭的環(huán)境一不利於技術(shù)進(jìn)步，二也難以給消費(fèi)者提供較好的體驗。

　　當(dāng)前新能源車市場80%左右被以公共交通系統(tǒng)等“公家”市場消化，私人市場亟待開發(fā)或是造成地方保護(hù)的主因，即沒有充分競爭環(huán)境，政府有能力引導(dǎo)市場。

　　國家863“節(jié)能與新能源汽車”重大項目監(jiān)理諮詢專家組組長王秉剛曾公開表示，少數(shù)地方保護(hù)政策一定程度上影響了國家新能源産業(yè)發(fā)展。工信部也於今年6月在京召集相關(guān)人士，研討破解地方保護(hù)問題。

　　隨著近期電動車?yán)谜叩拿芗l(fā)佈，國家對地方保護(hù)問題也已有所應(yīng)對，年內(nèi)相關(guān)政策有望出臺。

　　優(yōu)勝略汰的自然法則，才是市場社會的真諦。（記者 劉燁）