本週，北京市人大提出建議，調(diào)整完善該市的公共交通定價(jià)機(jī)制。從2007年起，該市為了提高公交出行比例，實(shí)行公交地鐵低票價(jià)，並以財(cái)政補(bǔ)貼運(yùn)營(yíng)成本。但隨著運(yùn)力成本上升，軌道交通總里程增加和客流量增加，補(bǔ)貼連年上升，已成為了日漸沉重的財(cái)政負(fù)擔(dān)。2012年地面公交和軌道交通補(bǔ)貼為175億元，比上一年內(nèi)增加18.1億元。

　　但是，北京市地稅系統(tǒng)，在2012年全部稅費(fèi)收入僅為2865.2億元。相對(duì)於高達(dá)175億元公交補(bǔ)貼，北京市在醫(yī)藥衛(wèi)生方面支出僅為99.2億元，社會(huì)保障和就業(yè)支出126.5億元，節(jié)能環(huán)保支出63.3億元。也就是説，公交補(bǔ)貼已是僅次於教育之外的全市第二大開支，而這僅僅是補(bǔ)貼，尚不計(jì)算地鐵新建軌道交通所需投資等其餘公共開支。

　　公交補(bǔ)貼數(shù)額遠(yuǎn)超同樣關(guān)乎民生的醫(yī)藥衛(wèi)生、社會(huì)保障和節(jié)能環(huán)保，卻值得商榷。

　　事實(shí)上，在發(fā)達(dá)國(guó)家，也存在公交票價(jià)收入無法與運(yùn)營(yíng)成本收支相抵的情況，但對(duì)策卻是借助市場(chǎng)，通過授權(quán)公交企業(yè)特許經(jīng)營(yíng)站臺(tái)廣告、優(yōu)先或特許開發(fā)車站附近土地等方式來增加公交企業(yè)收入。例如JR東日本公司，其相當(dāng)份額的收入來自於車站商業(yè)設(shè)施和金融業(yè)的收入。而我國(guó)香港的港鐵公司，大部分收入來自於廣告、車站商業(yè)設(shè)施和車站附近的地産等。

　　票價(jià)補(bǔ)貼本意是提高公交出行比例，但過度依賴票價(jià)補(bǔ)貼，一方面使公交企業(yè)失去自我創(chuàng)收的動(dòng)力，另一方面，由於票價(jià)過低且計(jì)費(fèi)時(shí)不考慮里程，使得無效客流出現(xiàn)，公交壓力不堪重負(fù)，乘用環(huán)境惡劣，有車族寧願(yuàn)舒服地堵在私家車裏，也不願(yuàn)意擠上擁擠的公交車和地鐵。

　　其實(shí)，在適度補(bǔ)貼並確保公交公益性的同時(shí)，通過市場(chǎng)化手段調(diào)控機(jī)動(dòng)車牌的發(fā)放和保有，通過機(jī)動(dòng)車牌拍賣所得來補(bǔ)貼公交，這一模式已經(jīng)在新加坡證明更加行之有效。因?yàn)闄C(jī)動(dòng)車出行，其佔(zhàn)用的交通資源遠(yuǎn)遠(yuǎn)多於公交。如果按照上海牌照拍賣8萬餘元一張的均值計(jì)算，北京市每年配置的15萬輛機(jī)動(dòng)車指標(biāo)，能帶來120億元的專項(xiàng)收入，足以緩解公交補(bǔ)貼帶來的財(cái)政壓力。對(duì)於特殊群體，如老年人、學(xué)生，可以採(cǎi)取其他補(bǔ)貼形式。

　　沉重的公交補(bǔ)貼單靠政府加大開支已經(jīng)勉為其難，而通過市場(chǎng)化的手段，卻能促進(jìn)整個(gè)交通系統(tǒng)的優(yōu)化和可持續(xù)發(fā)展，決策者還在等什麼？