經(jīng)過十幾年的高速發(fā)展，中國已成為世界上最大的汽車消費(fèi)市場(chǎng)和最大的汽車生産國，但是中國汽車工業(yè)也在發(fā)展中暴露了許多問題，比如自主創(chuàng)新能力不足、自主品牌汽車競(jìng)爭(zhēng)力較弱等等。而曾經(jīng)跟中國汽車有著相似境遇的韓國汽車卻在最近幾年異軍突起。2012年，韓國現(xiàn)代汽車集團(tuán)全球銷量突破700萬輛，成為了全球第五大汽車公司，韓國汽車成了國際汽車發(fā)展史上的一個(gè)典範(fàn)。一個(gè)只有幾十年曆史的汽車企業(yè)如何在強(qiáng)勢(shì)品牌如林的世界汽車中佔(zhàn)據(jù)第五的地位？韓國汽車崛起的秘密武器到底是什麼？……2013年10月24日，以“中韓汽車産業(yè)的現(xiàn)在和未來”為主題的第一屆中韓汽車産業(yè)發(fā)展研討會(huì)回答了一系列中國自主品牌急需了解的問題。深入研究分析韓國汽車産業(yè)政策和韓國現(xiàn)代汽車發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)自主品牌的發(fā)展和壯大可謂意義非凡。

　　企業(yè)：産品品質(zhì)最關(guān)鍵

　　在分析韓國汽車成功經(jīng)驗(yàn)時(shí)，李普聖總結(jié)了如下幾點(diǎn)：一、應(yīng)對(duì)不同環(huán)境，制定不同的市場(chǎng)戰(zhàn)略。二、在産品定位、品質(zhì)、設(shè)計(jì)、技術(shù)等層面，迎合消費(fèi)者需求。三、公司內(nèi)部的組織文化、領(lǐng)導(dǎo)力以及工作的流程、業(yè)務(wù)流程。而最關(guān)鍵的一點(diǎn)則是産品本身的競(jìng)爭(zhēng)力。而這個(gè)競(jìng)爭(zhēng)力的源泉就是産品品質(zhì)。

　　現(xiàn)代起亞針對(duì)每一個(gè)市場(chǎng)制定的戰(zhàn)略非常細(xì)化，尤其是對(duì)一些新興市場(chǎng)，力圖做到在成熟市場(chǎng)、新興市場(chǎng)均衡化發(fā)展。這樣做的好處是兩個(gè)市場(chǎng)可以起到相互彌補(bǔ)的作用，歐洲市場(chǎng)不好，可以主打中國市場(chǎng)或者其他新興市場(chǎng)，如果新興市場(chǎng)處於低迷狀態(tài)，又可以把成熟市場(chǎng)做好。金融危機(jī)以後，正是因?yàn)閽袢×诉@樣的策略，才保證了現(xiàn)代起亞的持續(xù)發(fā)展。在新興市場(chǎng)，現(xiàn)代起亞的市場(chǎng)份額持續(xù)上升，在中國市場(chǎng)2000年份額是0.3%，去年則達(dá)到了8.8%。

　　另外，體育行銷活動(dòng)也為現(xiàn)代起亞的企業(yè)形象加分不少。

　　無論採取什麼樣的好戰(zhàn)略，實(shí)際上消費(fèi)者最為關(guān)注的部分還是産品品質(zhì)，現(xiàn)代起亞汽車在産品品質(zhì)方面付出了很多努力。過去，一説起車的品質(zhì)，就會(huì)説到豐田，現(xiàn)在，現(xiàn)代起亞認(rèn)為自己的品質(zhì)水準(zhǔn)已經(jīng)與豐田非常接近了。同時(shí)，技術(shù)領(lǐng)先也非常重要。在各類技術(shù)中，發(fā)動(dòng)機(jī)則尤為重要。1991年，韓國開始獨(dú)立開發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)，已經(jīng)開發(fā)出了T和伽馬、GDI發(fā)動(dòng)機(jī)，在美國被評(píng)為十大性能優(yōu)越的發(fā)動(dòng)機(jī)。在3年中，韓國汽車一直保持在前十位的位置。從大型車5000CC一直到小型的1600CC的發(fā)動(dòng)機(jī)，實(shí)際上現(xiàn)代起亞的發(fā)動(dòng)機(jī)都非常有競(jìng)爭(zhēng)力。

　　具體到北京現(xiàn)代在中國的高速發(fā)展，日本京都産業(yè)大學(xué)教授具承桓總結(jié)了五個(gè)方面。第一，垂直合併化。第二，生産的模組化。第三，重視品質(zhì)經(jīng)營(yíng)和設(shè)計(jì)經(jīng)營(yíng)。第四，對(duì)應(yīng)當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)規(guī)模的生産能力提高産品戰(zhàn)略。第五，外部供應(yīng)商的運(yùn)用。

　　説到垂直整合，汽車共有3萬個(gè)以上的零件構(gòu)成，而進(jìn)入到組裝生産線上的話，以豐田為例，也有3000多個(gè)零件，整車廠需要供應(yīng)商大概在250到300個(gè)，他們也能夠決定産品功能和産品品質(zhì)的産品開發(fā)，因此，需要在集團(tuán)內(nèi)部進(jìn)行強(qiáng)化整合。而關(guān)於模組化部分，這是1996年、1997年在歐洲和美國的産業(yè)進(jìn)行的一個(gè)非常重要的産業(yè)整合。現(xiàn)代汽車在底盤還有一些電子産品的模組化部分也進(jìn)行了一些調(diào)整，在企業(yè)集團(tuán)內(nèi)部實(shí)現(xiàn)了模組化生産。從結(jié)果上來看，在整個(gè)生産線上，可以把整個(gè)複雜的生産過程簡(jiǎn)化，並提高産品的品質(zhì)。

　　還有一點(diǎn)就是品質(zhì)的經(jīng)營(yíng)以及設(shè)計(jì)經(jīng)營(yíng)，從1998年開始，現(xiàn)代開始趕超豐田，到了2003年，現(xiàn)代與歐洲強(qiáng)勢(shì)品牌的差距越來越小。這種品質(zhì)提升的實(shí)現(xiàn)，模組化生産方式以及品質(zhì)管理、品質(zhì)檢驗(yàn)等管理體系起到了很重要的作用。

　　另外，北京現(xiàn)代的本地化戰(zhàn)略做得非常出色。從韓國本土引進(jìn)産品時(shí)，北京現(xiàn)代不僅僅是給這個(gè)産品換了一個(gè)名字，更在産品配置等方面針對(duì)中國消費(fèi)者的市場(chǎng)需求進(jìn)行了提升、完善，像伊蘭特、悅動(dòng)都是典型的案例。而且北京現(xiàn)代還充分考慮了中國消費(fèi)者的購買力。

　　政策：不扶植而是引導(dǎo)競(jìng)爭(zhēng)

　　很多人對(duì)韓國汽車産業(yè)的發(fā)展感到驚訝，並對(duì)其是否得到了韓國政府的大力扶持非常感興趣。首爾市立大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)博士、韓國産業(yè)研究院主力産業(yè)Team負(fù)責(zé)人趙哲的研究表明，韓國政府並未對(duì)汽車産業(yè)給予特別優(yōu)惠政策，政府的作用主要在引導(dǎo)競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)，形成競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，促進(jìn)韓國汽車企業(yè)努力研發(fā)，從而保證生存。

　　作為後發(fā)汽車企業(yè)，韓國的汽車産業(yè)可以説是韓國二戰(zhàn)以後唯一發(fā)展成功的增長(zhǎng)模式，韓國的産業(yè)政策與其説是政府起到引導(dǎo)的作用，不如説是政府提出一些産業(yè)的導(dǎo)向以及提供良好的環(huán)境、技術(shù)的研發(fā)、行銷，在這些領(lǐng)域的主導(dǎo)者自始至終還是企業(yè)而不是政府。政策的制定比較靈活，隨著市場(chǎng)環(huán)境的變化，這種政策的制定方面也是很好的迎合企業(yè)的需求，尤其在前期，汽車産業(yè)的政策也是經(jīng)歷一次次的失敗以後，得到了改善、調(diào)整和改進(jìn)。

　　韓國政府在扶植、保護(hù)等方面的舉動(dòng)並不多，政府主要是引領(lǐng)産業(yè)的發(fā)展方向，比如要促進(jìn)哪些技術(shù)的發(fā)展，比如培育零部件企業(yè)。同時(shí)引導(dǎo)競(jìng)爭(zhēng)，因?yàn)槿绻^多的保護(hù)和培育就不會(huì)形成競(jìng)爭(zhēng)，也不會(huì)形成一個(gè)良性的汽車生態(tài)環(huán)境。

　　當(dāng)然韓國汽車也曾跟中國汽車的處境一樣，前期規(guī)模很小，如果政府開放的話，國內(nèi)的企業(yè)是競(jìng)爭(zhēng)不過外企的。這是一個(gè)矛盾，政府一定要協(xié)調(diào)好、調(diào)整好，有一個(gè)適度的、緊張的氛圍和競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境非常重要，所以韓國政府沒有完全的保護(hù)或者完全的開放。

　　外商投資政策方面，在六十年代，韓國並不是引進(jìn)投資，而是引進(jìn)設(shè)備、引進(jìn)技術(shù)。後來意識(shí)到組裝生産對(duì)産業(yè)發(fā)展的限制後，韓國政府決定引進(jìn)外國投資。跟中國目前所實(shí)施的一樣，在韓國投資也有一定約束的，比如説外資股份只能佔(zhàn)50%。

　　與外資合作唯一成功的企業(yè)是sinjin汽車，1972年與美國通用汽車建立了50:50的韓國通用。而現(xiàn)代、起亞的合資嘗試則先後失敗，只能走自主研發(fā)之路。而充滿戲劇性的是，合資成功的韓國通用因投産舊車型而不被市場(chǎng)接納，並最後退出市場(chǎng)，被大宇並購。被逼搞自主研發(fā)的現(xiàn)代和起亞則在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中站穩(wěn)了腳跟。因?yàn)樗仨毰c合資企業(yè)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，為了生存必須走自主研發(fā)之路。

　　1990年代中期以後，政府不再限制外商投資比例，韓國市場(chǎng)完全開放。雷諾、通用、塔塔等外資進(jìn)入了韓國。這樣競(jìng)爭(zhēng)激烈的環(huán)境，反而促進(jìn)了本土企業(yè)的自主研發(fā)，韓國汽車在九十年代中期以後得到了質(zhì)的發(fā)展和飛躍，不僅在國內(nèi)站穩(wěn)腳跟，也走向了世界。

　　對(duì)於中國汽車的思考

　　中國汽車與韓國汽車在很多地方都有相似之處，比如起步都很晚，都面臨著老牌汽車企業(yè)的壓力，在發(fā)展過程中都引入外國資本，都在努力自主研發(fā)……不同之處在於，韓國汽車2000年後開始騰飛，十餘年下來，已躋身世界前五名。而中國汽車也騰飛了十多年，卻主要集中在市場(chǎng)規(guī)模方面，而沒有在技術(shù)和品牌上實(shí)現(xiàn)質(zhì)的飛升。

　　對(duì)於中國汽車的現(xiàn)狀，幾位韓國專家給出了這樣的思考。韓國産業(yè)研究院的趙哲博士提出，中國在去年已經(jīng)超過了2000萬臺(tái)的生産規(guī)模，到現(xiàn)在為止，中國仍在追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)，企業(yè)數(shù)量仍在增長(zhǎng)，這些企業(yè)應(yīng)該怎樣進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)？比起規(guī)模經(jīng)濟(jì)，促成競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境是不是更重要？企業(yè)在一些技術(shù)研發(fā)或者説在中國進(jìn)行生産規(guī)模的擴(kuò)大，然後進(jìn)入國際市場(chǎng)，進(jìn)入到要在競(jìng)爭(zhēng)中存活的環(huán)境中，中國政府有沒有相關(guān)的政策出臺(tái)來促成競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境？韓國的産業(yè)政策就是對(duì)大型汽車企業(yè)政府不進(jìn)行直接扶持，而是提供發(fā)展方向，並且促成競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。實(shí)際上，産業(yè)發(fā)展是由在競(jìng)爭(zhēng)中生存下來的企業(yè)主導(dǎo)的，而不是政府。中國在這方面有何考慮呢？

　　目前，中國是非常壓縮性的增長(zhǎng)，從保護(hù)産業(yè)以及培養(yǎng)産業(yè)的角度迅速轉(zhuǎn)到強(qiáng)化限制上。比如北京遭受了非常嚴(yán)重的環(huán)境問題，一些汽車行業(yè)的限制政策就隨之發(fā)佈。在這種情況下，如果無法恰當(dāng)?shù)貙?shí)現(xiàn)環(huán)境與安全、勞動(dòng)、公平交易等各種制裁，那麼中國汽車産業(yè)也會(huì)存在轉(zhuǎn)換速度遲緩的問題。

　　韓國汽車的前世今生

　　韓國汽車的誕生與中國汽車在時(shí)間上非常相近。1955年，從改造軍用吉普製造開始了韓國汽車業(yè)。1960年，韓國汽車進(jìn)入了組裝時(shí)代，就是從外國引進(jìn)零部件然後在國內(nèi)進(jìn)行組裝，這是國産化的萌芽階段。進(jìn)入二十世紀(jì)七十年代，國産汽車進(jìn)入了開發(fā)階段，1975年，現(xiàn)代汽車研發(fā)出了PONY汽車，並在1976年正式投産，自主開發(fā)階段開始了。進(jìn)入八十年代以後，韓國汽車産業(yè)面臨結(jié)構(gòu)調(diào)整與合併，從而也實(shí)現(xiàn)了一次汽車産業(yè)的升級(jí)，通過結(jié)構(gòu)調(diào)整，韓國汽車打下了一個(gè)比較良好的基礎(chǔ)。1986年還實(shí)現(xiàn)了PONY車的出口，進(jìn)入到美國的市場(chǎng)。九十年代，韓國汽車進(jìn)入快速發(fā)展的階段，出口量開始擴(kuò)大，1995年，出口量達(dá)到100萬輛，更重要的是，韓國汽車開始獨(dú)立研發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)及變速器。

　　1998年，以東南亞為中心發(fā)生了金融危機(jī)，韓國汽車也進(jìn)入蕭條期。這個(gè)時(shí)期，韓國汽車又進(jìn)行了一次結(jié)構(gòu)調(diào)整。現(xiàn)代收購了起亞，成立了現(xiàn)代起亞汽車集團(tuán)。對(duì)於這次合併，儘管很多人的説法、感受不一，但可以肯定的是，目前，現(xiàn)代與起亞的關(guān)係已理順，一加一大於二的效果已經(jīng)顯現(xiàn)。

　　金融危機(jī)帶給韓國汽車的除了一次收購合併，還有一個(gè)打開美國市場(chǎng)的機(jī)會(huì)。經(jīng)濟(jì)上的蕭條令喜歡大車的美國人也開始關(guān)注省油，開始學(xué)會(huì)了精打細(xì)算。而此時(shí)，韓國內(nèi)需市場(chǎng)趨於飽和，160萬輛左右的市場(chǎng)規(guī)模已不能滿足韓國汽車的發(fā)展需要。韓國汽車也開始努力開拓國外市場(chǎng)。相對(duì)於美國汽車品牌只會(huì)降價(jià)促銷，韓國汽車在美國打出了10年10萬公里品質(zhì)保修的口號(hào)，這令韓國汽車在品質(zhì)方面聲名鵲起，因?yàn)闆]有過硬的品質(zhì)保證，誰也不敢給出10年10萬公里的保修。2000年，對(duì)於韓國汽車來説是個(gè)很重要的時(shí)間點(diǎn)。善於學(xué)習(xí)的韓國汽車在品質(zhì)方面完成了質(zhì)的飛躍，從九十年代開始狠抓品質(zhì)的策略，其效果在2000年開始逐漸顯現(xiàn)。

　　韓國汽車産業(yè)研究所理事李普聖的研究表明，在2000年之後，現(xiàn)代汽車一直採取品質(zhì)經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略，希望産品能夠上升到全世界最高水準(zhǔn)的品牌。2009年，在量産車當(dāng)中，韓國汽車在品質(zhì)方面可以達(dá)到全球第一品牌的水準(zhǔn)。

　　2000年也是韓國汽車在銷量上快速發(fā)展的開始。從規(guī)模上來講，2000年初期現(xiàn)代起亞在全球的銷量為240萬輛，去年則突破了700萬輛大關(guān)，增長(zhǎng)達(dá)到3倍，居世界第五，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率為9%，在全球整車企業(yè)中處於最高水準(zhǔn)。而從發(fā)展速度上看，現(xiàn)代起亞2000在世界範(fàn)圍內(nèi)也是最快的。2000年以後年平均增長(zhǎng)率為9%左右，而全球的平均增長(zhǎng)率是2.7%，大眾是5%，豐田是3.6%。尤其是2008年金融危機(jī)以後，增長(zhǎng)率居然更快了，2008年之前，韓國汽車的增長(zhǎng)率為7%左右，2008年以後則達(dá)到了14%的水準(zhǔn)，金融危機(jī)之後，韓國汽車反而進(jìn)入加快速度的發(fā)展階段。

　　市場(chǎng)份額方面，韓國汽車也毫不遜色于其他國際大品牌。2000年代初期，現(xiàn)代起亞的市場(chǎng)份額是4.4%，排名第十位，去年，其佔(zhàn)有率達(dá)到了全球的8.8%，位居世界第五位，而且與第四位相比，也就少幾百輛，而處於第六位的福特則比現(xiàn)代起亞少152萬臺(tái)。因此，韓國汽車認(rèn)為今後幾年內(nèi)還能保持第五位，稍加努力可以上升到第四位。

　　從財(cái)務(wù)層面來講，現(xiàn)代起亞的銷售額比2000年增加了3倍，2012年的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)是9%，除了寶馬之外，現(xiàn)代起亞的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率是最高的。從品牌價(jià)值來講，2005年，現(xiàn)代品牌價(jià)值為35億美元，去年則提升到90億美元。起亞車也進(jìn)入了全球100大品牌之列。

　　無論是從量還是質(zhì)，韓國汽車都得到了跨越式的發(fā)展，堪稱世界汽車史上的奇跡。　本版文/本報(bào)記者　李東穎